2019 川崎忍者ZX-6R

在过去十年中，我们都见证了600CC中级排量超级运动摩托车的发展进程。日本四大摩托车企在这一级别的较量异常激烈，几乎每隔一段时间就会推出各自的全新车款。但是，近年来，受成本因素和排放标准的制约，该级别车型的存量和销量呈明显下滑趋势。按车企的一致说法，600级运动车款的造价越来越接近公升级车款，这是导致存量和销量下滑的主要原因。比如销售多年的铃木GSX-R600和本田CBR600RR销量下跌严重，后者甚至停止了在欧洲的销售，网上还曝光了2018款CBR600RR“终结版”的视频，一时间充斥“停产”的传闻。

商场如战场，凭的是实力。今年，雅马哈推出了令人膜拜的YZF-R6的全新车款，全新设计车架、车身，电子部件也作了略微改进。川崎则强势推出2019款ZX-6R全新车款。开篇扯远了点，回到正题。

2019 川崎忍者ZX-6R

其实，ZX-6R在2013年更新过车架、底盘和悬架组件，川崎对这款ZX-6R的表现信心十足，因此，直至2018年底才推出新款，将2019款ZX-6R称为新车型：全新车身，新增快速升档功能，前链轮减少了一个齿，可调节离合器杆，以及带有电量计和范围的新仪表板。

新款ZX-6R凭借自身的性能和售价，还是颇具竞争力的，起价仅为9999美元，采用川崎自家的KIBS ABS款售价为11,299美元。比最接近的竞争对手铃木的GSX-R600低100美元。

2019 川崎忍者ZX-6R（当家花色川崎绿）

首先交待新款ZX6R存在的两个问题

1.前风挡将空气直接引导到头盔上，会产生一些噪音。

2.增加了快排功能（仅升档），这无疑是令人高兴的事，但实际使用时感觉不是很理想：在1，2，3前三个档位中，换挡延迟。试驾的几辆车都出现这种情况，所以这不太可能是一起孤立事件。

试驾心得

这次试驾，我们骑的是9999美元的基本版 ZX-6R，没有ABS，体验完全有别于老款。

1.骑姿设定偏中性，下得赛道，上得街道

ZX-6R可以在同级中称雄赛道，不代表它不善于街道骑行。川崎在推出伊始就认定了新款忍者6R是适合街道骑行的运动摩托车，但不可否认，它的根在赛道。在我看来，由于6R的油箱和座椅之间的连接处相对较窄，利于座姿调整，并且，830mm的座高也不是特别高，所以骑姿并不是特别“战斗”，街道、公路巡航亦毫无压力。有一点令人惊讶，在这儿不得不说，脱胎于赛道的新6R，在赛道上，我尝试完全俯身“战斗”时，空间有点局促，即使把我的屁股一直向后滑，我的肘部最终也会撞到膝盖，我的身高还不是很高。相反，在一般公路骑行时，骑姿却相当舒服。我觉得这是川崎有意提升其街道骑行舒适度而做的妥协设计。

2.动力依然很“牛”，让一众同级对手府首称臣

凭借其636cc直列四缸引擎，川崎6R一直在Supersport赛道类别中竞争，“牛”劲十足，风头一点不输它大哥“大牛”ZX10R。6R比前述几款日本600CC车款多出了近37CC排量，这很管事，无论是扭力还是功率，都能令一众对手俯首称臣。“高手之间对决，差的可能只是一羽之力”。新款6R将前链轮减少了一个齿，这样可以获得更大扭矩，加速更迅猛更有激情。在赛道上，改进的传动装置不出意料，新6R在中低转速范围非常激进，比记忆中老6R加速更迅猛，油门响应更积极，感觉比雅马哈R6也要更快些。当然，没有真正肩并肩较量，也不好多说什么。

3.操控得心就手，悬吊调校精准，轻松应对不同路况

悬吊配置：新6R配备了41mm 秀瓦Showa SFF-BP倒立式前叉，无级压缩和回弹阻尼，预载可调，行程119mm行程；后悬吊采用底部连杆Uni-Trak带充气减震，无级压缩阻尼调节，25向可调回弹阻尼，完全可调预载;行程149mm。轮胎采用全新的普利司通Hypersport S22轮胎，快速预热，可以提供足够的稳定性和抓地力。

从操控角度来看，6R的方向灵敏，过弯稳定。秀瓦Showa的SFF-BP前悬架可能无法与奥林斯Öhlins相提并论，价格摆在这儿了，但组合得很好，并且给骑手带来了很好的反馈。其实，Showa对调整的反应可圈可点。川崎在出厂设置中对悬架增加了三圈预压力，同时增加了压缩阻尼，在硬制动下前端稳定性得到显着改善。我们在赛道测试的每台车都配备了普利司通最好的Battlax R11 DOT赛车轮胎。由于前叉和后减震增加了弹簧预紧力和压缩阻尼调节，使得反弹速度也减慢了，提供了极好的支撑性和稳定性。

4.电子辅助设备性能独到，适应性强

虽然该系统缺乏像IMU这样的最新尖端设备，但它牵引力控制系统（KTRC）能帮助骑手运算相关数据，比如监测车轮速度、发动机转速、油门位置和档位等等，提供最积极的油门响应。3种骑行模式切换，也可以关闭。

5.制动系统

制动配置：前制动器采用双310mm花瓣盘，带双径向安装，日新4活塞，整体式卡钳和KIBS ABS；后制动器 单个210mm花瓣盘，带单活塞卡钳和KIBS ABS。

径向安装的日清卡钳和310毫米双花瓣型碟片的制动力是足够的，但不足的是橡胶管会褪色，与意大利组件相比，真是差的不是一星半点，还是考虑成本，这很难抱怨。滑动辅助离合器在制动困难和降档时能保持良好的作动。

最后，让我们不要忘记新款Ninja ZX-6R的价格低于1万美元，川崎已经给出了一个非常实惠的、足以打动人的价格。

总结：

优点：

1.依然是一款很“牛”的超级运动车款，动力上比其竞争对手多37cc的排量。

2.实车造型比照片好看。

3.性价比很高。9999美元起。

不足：

1.Quickshifter快速换挡系统需要优化。

2.俯姿骑行空间局促。

3.橡胶刹车线品质低，有安全隐患。

2019年川崎忍者ZX-6R规格

引擎类型 4冲程，4缸，DOHC，16气门，水冷

实际排量 636cc

缸径x 行程 67.0 x 45.1毫米

压缩比 12.9：1

最大扭矩 52.1磅 - 英尺@ 11,500转/分钟

燃油系统 DFI采用38mm Keihin节气门体（4）和椭圆形副节流阀

点火 TCBI与数字化进步

传输 6速，回程

链条 密封链

电子铺助 川崎牵引力控制系统（KTRC），动力模式，川崎智能防抱死制动系统（KIBS），

川崎快速换挡系统（KQS）（仅限升挡）

前悬架 41mm Showa SFF-BP倒立式前叉，无级压缩和回弹阻尼，预载可调，119mm行程

后悬挂 底部连杆Uni-Trak具有充气冲击，无级压缩阻尼调节，25向可调回弹阻尼，完全可

调弹簧预载，149mm行程。

前轮胎 120/70 ZR17

后轮胎 180/55 ZR17

前制动器 双310mm花瓣盘，带双径向安装，日新4活塞，整体式卡钳和KIBS ABS

后制动器 单个210mm花瓣盘，带单活塞卡钳和KIBS ABS

框架类型 管状，钻石框架

耙/径 24.5°/ 4.0英寸

总长度 79.7英寸

总宽度 28.0英寸

总体高度 43.3英寸

离地间隙 5.1英寸

椅子高度 32.7英寸

车重 430.0磅

燃料容量 4.5加仑

轴距 55.1英寸

颜色选择 珍珠风暴灰/金属火花黑，川崎绿