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关于 Yamaha NMAX 155 将进入中国市场、最近的传闻越来越盛，而 Honda 针对 PCX 更是已经在国内启动了一些前期的调研动作，对国内用户来说，更多的产品进入意味着有了更多的选择。
对于这两款车型算是有点认识：上一代的 2014' - 2017' PCX 150（KF18），曾用过好一段的时间，主要在城区驾驶，跑过烂路、也跑过单程两百多公里的短途摩旅；没有开过 NMAX 155、但同发动机平台的 NVX 155 Aerox 则玩过好几次，累计有大概五、六十公里的使用经验。
对于上一代 PCX 150 的使用心得，大体的评价是低震动、悬挂设置偏向舒适，充满大型车的豪华感，除了驱动这么大的车体的动力较弱之外、找不到什么明显的缺点。而 58 mm × 57.9 mm 的缸径、行程（152 cc），动力特性平稳，通勤的话、动力上勉强够用，城区使用之下、每升汽油可跑二十多、三十公里左右（自己没作详细的记录，大概是这样子的数字），跑郊区的话油耗能明显降低、但对于有点驾驶经验的自己来说动力实在是一般。而乘客后脚踏板加上宽大的座垫、是我自己对这车留下较为深刻印象的设计，它让无论是驾驶员还是乘客，都能有一个不错的行车体验。
概括下来，PCX 150 的主要特点是大型化的豪华车体，以短轴距、14 寸大直径车轮去改善操控性，让看起来挺 “ 胖 ” 的 PCX 在人多车多的地方、仍可保持着灵活机动。但在设计上这样的选择，明显就是放弃了暴燥、只能做温驯的绵羊。
如果 Honda 未来进入中国市场的 PCX 150 是去年才发布的 2018 款（KF30），那么跟自己曾经使用过的老 PCX 150 存在着一定程度的差异。该车的发动机经过了升级，缸径、行程修改为 57.3 mm × 57.9 mm（149 cc），最大动力输出比上一代提升了 1 匹至 11 kw（15 匹）。从汽缸的工作环境来看，在动力上、两代产品不会相差太大，从汽缸工作尺寸的设计上看、新的 2018 款强化了对低转速的输出，但高转速的话、不一定能比上一代有更好表现。
对于东南亚的消费者来说，走豪华路线的 NMAX 155 造型相对保守、价格也高，故此该车比相同动力平台、但外观走年轻化风格的 NVX 155 Aerox 要稀罕一些（NMAX 155 的售价要贵大约 30%）。而在国内，NVX 155 实际上也已经有着一定的数量，下面的图片，我们在珠三角街头看到的 NVX 155。
新的 NMAX 155 采用了与 NVX 155 相同的 VVA 可变汽阀正时 + Blue Core 蓝芯技术动力平台，VVA 凸轮轴控制正时汽阀变化的节点在 6,000 rpm，发动机缸径、行程同为 58 mm x 58.7 mm（155 cc），最大动力输出 11.1 kw。两款车型轴距相同，NMAX 155 使用前后碟式的制动系统（NVX 155 为前碟、后鼓）、13 英寸的前后轮框（NVX 155 为 14 英寸）。
由于对 NMAX 155 不太了解，无法给出更多的评价。而相同动力平台的 NVX 155，动力上的感觉比较 “ 油 ”（老油条的油），平顺性、震动控制都比较出色，或者这就是 Blue Core 蓝芯技术的动力输出特性吧，就连自己开过的 QBIX 125 也是类似的动力特性。至于蓝芯技术带来的所谓低油耗、则还没有作进一步的观察（主要是懒 + 非专业试车人）。总的来说，面对越来越严格的排放法规，让小排量车型的动力体验越来越差。
下面的图片，Yamaha 在上月初向欧洲市场发布的、采用了新图案的 2019' NMX 155（G150）。
下图：明年继续向欧洲市场发售、现行的 2018' NMAX 155。
在东南亚市场，NMAX 155 与 PCX 150 属于同级的对手，都是在东南亚市场中、150 cc 级别踏板车的旗舰级产品。而在欧洲市场，150 cc 级属于冷门车型（NMAX 155 有供应欧洲市场、而 PCX 则只有 125 cc 版本），这两款产品都有对应当地驾驶证准驾分级制度的 125 cc 版本，但这两个型号只属于中档车（定价三千欧元级），该级别、两家日本企业在欧洲的旗舰级产品（定价五千欧元以上）分别是 Forza 125、X-Max 125。有着这样的产品差异，主要的原因之一是上述欧洲驾驶证的准驾车型分级制度；而东南亚以 150 cc 为主的原因是当地的特别税（主要面对汽车、摩托车征收），以 150 cc 作为两个不同档次税率的分隔线，东南亚大部分国家、排汽量超过了 150 cc 的车型，特别税比较高（部分国家是 250 cc 为分隔线）。
而在国内，游戏的规则相对简单一些：驾驶证对摩托车没有准驾分级管理，250 cc 或以上的车型才需要缴纳消费税（在 2014 年之前，250 cc 以下有消费税）。故此，国外的制造商输入到国内的产品，从早期的 125 cc 到较后期的四冲程 100 cc、110 cc，基本都是沿用境外销售中的现有产品作直接输入，历史遗留下来的习惯，形成了今天所看到的 125 cc、150 cc 这样的分类。
如果这两款日本牌子的踏板进入中国市场，估计其价格都会在两万元以上。对于国内的制造商来说，现在的市场大环境之下，除了价格之外（这是标准的方式，所以标题中就没有特别说了），要应对新的竞争、最佳的方式也许就是利用国内独特的游戏规则（没有驾驶证准驾分级，只要是 250 cc 以下都没有消费税），逼迫国外企业无法一车通吃，不要想着一款车型、同样的开发成本，就可以吃遍全球。
总的来说，迁就于不同国家/地区的法规，PCX 150 和 NMAX 155 都存在着车体偏大、但动力较弱的问题，有了税率和驾驶证分级的管制之下、这样的做法能满足那些条件不足的消费群体，但在中国市场、是一套不同的游戏规则。直接的结论就是，价格相差不大之下，中国市场不需要豪华的 125/150 小踏板，直接就上 250 级了。当然，直接上 250 的前提是产品的整体质量水平，否则就是自己打败自己、自己弄垮自己了。看看国内现在很多地方都有 NVX 155 和 PCX 150，就可以知道在过去的时间里，国产的 250 踏板有多不济了。
对应 PCX 150、NMAX 155 走低油耗、强调输出的平顺性，国内制造商的对抗手段，首先得改善小毛病较多、经不起折腾这个一贯的缺点（其实这个才是日本车真正的核心竞争力），随后就是以简化的车体（国产的大型踏板，车子一旦组件较多、造型复杂，折腾几翻之后就容易到处都响。且车体重了，相应地就是油耗高、操控的反应也迟钝）、配以更好动力性（直接一点描述就是不按规则的 180 cc、200 cc、205 cc ... ... ... 249 cc）的发动机，控制着油耗水平、以更强大的马力，专门地对着其弱点去打。当然，这里只是一个譬如的说法，至于具体如何选择、企业阁下自负。
我们作为一个吃瓜的旁观者，看着越来越多的新车型出现在市场上，当然就是看热闹的不嫌事大。对于国内的制造商来说，也只有直面竞争、努力革新去寻求生存和发展，否则干脆就早早转行去圈地、盖房，或者是从当年的搞太阳能、LED 到时下流行的所谓新能源，听起来也许会更省心，还有可能拿到纳税人奉献出来的补贴。
下图：N 年前的国产大踏板。
