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对于内燃机来说，提升热效率一直是一个难以迈过的门槛。当前最先进的民用发动机的热效率也不过才30%左右，其余的爆破能量绝大多数转化为烦人的热量。而为了让发动机保持在恒定的工作温度，以及让摩托车手的裤裆不被摧残，发动机的冷却就是一个十分必要的工序。
当前运用在摩托车发动机上主流的冷却方式，无非就是风冷、水冷和油冷三种基础分类，但对于这些时刻运转却很少被注意的结构，你有多少了解呢？
发动机的工作原理可能很多人都懂，就是把燃料爆炸所产生的热能转化为活塞上下运动的动能，再通过曲柄的圆周运动，经过飞轮、离合器、变速箱、链条等一系列传动，实现对车辆的驱动。
但前面说到了，目前的内燃机热效率最高也仅有30%左右。通俗点说，一次爆炸所产生的热能，仅有30%被用作动力转换，其他70%基本通过发热浪费掉了。这些热量不仅会让驾驶员感觉到烘烤，同时更会引起发动机缸体的热胀冷缩、加剧零件之间的磨损、降低缸体寿命，甚至缸体融化。而且也会让机油因高高温变得浓稠，丧失润滑作用。
此时就需要通过特定的手段，来让发动机保持在一定的工作温度，不让其因高温而降低工作效率。
目前被应用在摩托车发动机上的冷却方式，主要为风冷、水冷和油冷三种。
风冷又称作空冷（空气冷却）、自然冷却等，同时又分为自然风冷和强制风冷两种不同的分支。风冷的原理是借助车辆在行进时产生的迎面风，经过发动机缸头上的散热装置时带走缸体热量，起到了冷却作用。
在风冷发动机的缸头缸体部位，设置了大量金属散热片，这些散热结构往往比整个缸体还要夸张，尽可能的提升自己的表面积，来加大和迎面风的接触，以达到最佳的散热效果。
而强制风冷还会在散热片部位安装电子扇，让车辆在静止状态下也会让空气流经散热片，实现冷却目的。有些和强光LED灯珠散热器的结构类似。
风冷形式的特点是对发动机的重量、体积印象较小，对于机体空间布局等占据了有利因素，同时制造成本也更廉价。由于仅是一些金属片的相互堆积，也几乎没有故障率可言。凭借着这些特点，风冷往往被用在转速较低、成本廉价或追求扭矩的发动机上，如民用单缸125及哈雷V型双缸上。但是在高转速或者多缸发动机（如直列四缸）上就十分罕见了，不仅是因为风冷的冷却效率比较慢，同时对中间两个缸体很难产生理想的散热效果。
顾名思义，水冷是使用水（液体）作为冷却介质，用以给发动机进行降温的工作方式。
相比风冷发动机，水冷发动机需要在缸体内部设置流动管路，让发动机运转时，冷却液可以在整个机体内部流动，带走工作室产生的热量。
冷却液会在水泵的带动下，循环往复的在机体内部流动，在达到一定温度后，节流阀打开，此时水冷系统进入大循环，外部的水箱也进入到工作体系中。同时水箱的电子扇也会在达到一定温度时加入到整个冷却系统，给水箱提供额外的流动空气。
水冷系统相比风冷的优点在于，冷却液能够直接从发动机内部给机体散热降温，不管是冷却效率还是冷却面积，都是目前量产车领域最高效的。
但是水冷系统的结构复杂，对生产技术的要求自然也要苛刻不少，同时由于缸体增加了冷却管路，会对整个机体的铸造工艺要求更严格，此外机体自身的重量也会因此提升。
油冷系统并不是用冷却油进行冷却，而是直接把发动机内部的机油引出，经过专门的散热器（类似水箱）后再流回机体，起到撒热效果。
由于机油在润滑的过程中，会通过机体、活塞、曲轴中的管路抵达各个运转部位，而在这个过程中，机油也会自然而然地被机体同化变热，工程师就是利用这个与冷却液类似的工作流程，直接把油底壳中的高温机油引出机体，流经专门的机油散热器降温后，再回到润滑工作中，间接的散发了发动机的热量。
但油冷对于车辆自身的机油量要求比较高。因为进入散热器中的机油部分是不参与到润滑工作当中的，如果自身机油量比较少的话，会导致部分零件润滑不足产生磨损。此外油冷的散热器体积也不会像水箱那般夸张，道理也是为了保证内部机油的充分润滑。
相比于水冷，油冷的散热效率要略低一些，但能够有效的保证机油粘稠度，维持良好的润滑状态。但目前的油冷一般都会搭配风冷同步使用，在正常骑行状况下与水冷的散热效果不分伯仲。
对于驾驶员来说，冷却方式可能仅仅是两腿热不热的差异，习惯了哈雷和杜卡迪的烘烤之后，也并不是什么值得关注的事。但对于发动机而言，一个合适的工作温度才能爆发全部的性能。冷却的方式千变万化，但最终的宗旨都是为了维持发动机的工作温度。
