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世界上最早没有摩托车这个产品的时候，当然也没有摩托车比赛，后来有了摩托车之后，还是没有摩托车比赛。
前两句是废话，但是不得不说。
当有了摩托车之后，摩托车工厂为了产品过关，按照逻辑来说，一定是找一个人烟稀少的地方，去进行测试。
然后差不多之后，肯定会通过报纸啊等媒体进行一波宣传，这也是符合逻辑了。
当然，另外的摩托车品牌看到报纸之后，肯定觉得你行我也行，于是也找了媒体拍摄自己的试车新闻。
当然，按照逻辑，总有不安分的工厂，会挑选之前人们创造纪录的地方进行测试，当然会更快，于是之前的就会不服气，也不一定相信媒体所说的。
按照逻辑，理所当然的要“约一下”。
于是，在媒体的传播下，摩托车赛事就应该是这样的诞生了。
那么回过头看我们看一下，摩托车赛事为谁服务？
首先，内核就是检测产品，验证技术。其次就是宣传推广。
转头说国内，公路赛车这一块，并没有应用到实际销售市场上面，比赛的技术只用在比赛的小圈子里面，民用市场技术上与赛事技术根本上是断层的。
国产的跑车目前除了“诺马刀风400”使用了国内公路比赛的技术，其他的都不是我们自己比赛的技术，都是抄袭的进口民用车的。
而越野摩托车就好很多。
竞赛产品您能直接从消费市场购买的到，比如“北海赛车”“卒玛极限运动赛车”“波速尔赛车”“克维斯赛车”……
国内的赛事中车手们竞赛使用的那些改装到牙齿的赛车，也都是在这些能够购买到的赛车上改的。
也就是说，您如果想拥有顶尖的国产越野摩托车竞赛赛车，您可以委托这些工厂给改装，也可以买原厂车回家自己进行升级改装。
这一点，国产越野摩托车就发展的比较正常，符合逻辑。
今天正式进入我想聊的赛事，达喀尔。
纵观全部赛事，无非就是检测产品，验证技术，宣传推广。
达喀尔也一样。
达喀尔赛事一开始就是“验证长途摩托车性能，宣传摩托车品牌”的赛事，因为在萨宾先生创办这个赛事的时候，可能为了实现一个梦想，但是赛事本身的自带功能就是上述几点。
那么450排量真的可以长途旅行吗？
从参加达喀尔摩托车比赛的起点开始说车型吧。
一开始，宝马也好，本田也好，卡吉瓦也好，还是其他的参加达喀尔的元老品牌，元老车型，排量不一，都是普通的摩托车，比如雅马哈的XT500，本田的XR系列。
为了在比赛中更快，也为了验证更新的“长途旅行摩托车技术”，在规则允许的情况下，新技术就都来了。
本田的NXR750，雅马哈的XTZ750，铃木的DR800……
那个时候，宝马一看，我擦！老子不玩了！
日本企业在达喀尔的舞台，赢了的声誉，也验证了技术。
XRV750非洲双缸开卖了，XR600开卖了，NX650开卖了，NX400开卖了，NX250开卖了，AX-1开卖了，这些民用车型的利润，支撑了企业，企业在赛事中的付出，得到了回报。
雅马哈的TDM850开卖了，XTZ750开卖了，XTZ400开卖了……
看看那些畅销的日本多功能旅行摩托车的销量就行了。
先提一下啊，当年这些700~900的排量的摩托车速度不慢的。
后来KTM来了，他们盯着拉力赛就来了，毕竟日本企业重心不是拉力赛，在其他赛事上。
KTM950RALLY出来了，排量上，碾压日本车，操控上，碾压，资金投入，碾压，于是新的王者出来了。
日本企业们，看了看自己家的技术储备，卧槽，居然没有可以应付的产品啊？越野的排量小，V2的都是1000左右的，直列四的虽然功率大，但是太重，怎么办？
本田的比如非洲的那种发动机，每个缸3个气门，比较笨重老旧，显然比不过KTM950，XR系列里面大哥大最后也就是搞到了650cc水冷，排量不占优势，雅马哈的TDM的双缸850倒是挺牛逼了，但是排量小了100cc，也不占优势，况且机器比较老，重量也比较大；铃木的大单缸800虽然牛逼，但是抗不过LC8啊，川崎KLE系列的发动机也就是近几年才到500，还差太远，排量大的全都是跑车街车的重型机器。
鬼子就是鬼子，不知道为什么，难道有一种叫做“潜规则”的东西吗？达喀尔赛事规则突然就变成了排量700以下了，官方给出的原因是大排量太快，太危险，记住这个理由，后面有细节。
KTM突然觉得自己被坑了，LC8发动机平台就这样给日本人玩废了，好吧，反正名气也有了，开卖吧，于是市场有了LC8发动机平台的那些“大野驴”。
后来慢慢的LC8就变成了990、1050、1090.1250、1290
排量700以下为什么呢？我们看日本鬼子的技术储备。
本田当时比较牛逼的大排量运动发动机有个XR600，跟XR650，不超过700。雅马哈有大型林道车TTR600跟XTZ600（发动机都一样）。铃木的DR650，至今都是无敌一般的存在。KLX650则是日本林道越野摩托车里面技术含量最高的，双顶凸，水冷，4气门……
KTM呢？其他欧洲品牌呢？
当时KTM的这个级别的车是620，启动杆在左边，链条在右边，卡吉瓦他们只有600的风油冷，其他我也没详细查过具体参加比赛的车型，反正名次比不过上述，也没有新技术投入进来。
后来大家也看到了，XR650就慢慢淘汰了XR600，变成水冷，技术也锁定了。TTR600变成了水冷的660，比如XTZ660跟猛禽700ATV。铃木没进步，但是老技术很成熟，川崎本身技术就牛逼，打着幌子卖他的KLE系列。
结果知道了，日本鬼子在卡达尔舞台欢唱了几年，KTM把升级的LC4发动机，变成了现在我们看到的这种690，又杀回来了。
那几年，自从KTM带着690拉力赛车宣布：“我橙色军团又回来了！”日本企业多年没有好果子吃。
大家回想一下，是不是690在比赛的阶段，我们能买到的KTM还是640？不是690技术不成熟，是如果不是赛事规则修改了，690是我们一辈子买不到的神器，就像是MOTOGP里面的赛车一样的道理。
再次，达喀尔规则改了，理由仍然是排量太大，速度太快，不安全，使用450以下的机器吧……
我擦，我不觉得这些高性能的450赛车比700的赛车更安全，你们说呢？我反而觉得1000排量的老车更安全，功率更小……
当然，新技术更好的啦。
为什么呢？
排量修改为450ml的时代正好是轻型越野摩托车从两冲进化到四冲的转折点，KTM在场地赛中转化比较晚，4冲技术临时没有日本企业成熟，比赛的赛车后摇架都没用，日本鬼子的2002年以后的4冲单缸450、250都在进行比赛了。
我觉得日本人，利用达喀尔舞台验证自己450四冲单缸技术，顺便也是阴谋。
为什么呢？
回头看看KTM技术储备。
两冲的125、250，技术成熟，四冲的250跟450，还没运用到赛事中，这说明还不成熟，至于有没有，不知道。
市售的四冲越野摩托车有640,500，两冲300集中。刚好没有四冲450，从耐力车范畴来看，达喀尔的排量规则是450，刚好把KTM放在了很尴尬位置。
如果当年KTM足够强势，像今天一样强势，达喀尔规则修改到550以下就好了，日本人就尴尬了。
阿普利亚有V2的550，KTM自己的535也是成熟，并且牛逼的，胡思瓦娜的500不是吃素的，反观日本人的呢？都是老旧渣。
我不知道为什么啊，达喀尔的规则就是限定到了450四冲的这个框框了，这是为什么呢？官方给的答案是排量太大，太危险。
不知道KTM690好驾驭还是CRF450好驾驭，大家可以自己找车去试试，你看哪个车对于新手更友好呗，说多了都是屁话。
查查历史，达喀尔这个赛事，摩托车排量限定到450那个时代，看看谁最嚣张就行了……
当时CRF450X跟WR450，还有KLE450都能买到，还卖的不错。DRZ400虽然排量少了50cc，但是连续蝉联了3届十佳，销量自然是给铃木带来了很大的回报，据说这个车就是“项目制”的产物，我记得以前看过一篇报道，在《摩托车》杂志上到过，希望传统主流媒体还是要多报道这样的文章。
聊回达喀尔比赛，KTM不得不在越野场地赛的产品里，更新四冲250根450两个排量的技术，后来KTM还是不负众望的退出了KTM450RALLY赛车，450发动机技术也成熟了。
这几年连续干的本田很不爽，日本品牌都不爽，就连宝马也有450rally赛车（在G450X的基础上改的），但是都干不过技术超前的日本450四冲，2019年眼看川崎新的450场地赛车发动机跟铃木分家了，使用了他们自己的新技术，“指动摇臂”技术，估计达喀尔规则不改的话，明年川崎应该接替本田去挑战KTM450RALLY了。
现在的450RALLY已经被KTM吊打了，为了小弟能够露个脸，换个马甲号称胡思瓦娜，也可以在达喀尔演个角儿。
我觉得日本人应该再想办法，看看达喀尔赛事的摩托车比赛规则再修改一下，为了“更安全”开设一个1000ml以下组，当然这个“更安全”可以改成任意的理由，反正就是开设一个“1000ml，量产组”。
这样的话，KTM就又尴尬了，990停了，1090超标了，反观日本企业的技术，本田CRF1000L，本身可能大家觉得该车太重，动力太小，我告诉你，这是本田释放的烟雾弹，该机型的潜力大得很！
曲轴相位换成90度，配气机构本身就是跟CRF450一样，随便就可以做出VTR1000SP2的动力出来，对于本田来说，简简单单啦。
铃木不说了，SV1000的发动机有目共睹，谁敢说SV1000R版的那个车是很友好的跑车呢？
川崎目前1000排量紧奏型发动机没有嘛？没关系，他们跟铃木关系好，可以秒有的。
雅马哈的XTZ产品系不是吃素的，就看他的市售本的XTZ700吧，90度相位角曲轴的，你不觉得雅马哈是装嫩吗？只要达喀尔把规则修改成“双缸，1000ml一下，市售版本改”，KTM一下子就尴尬了。
看明年规则是不是改就行了，日本人准备好了，至于达喀尔该不该规则，我自己感觉，这个世界是真的存在“潜规则”的，哪里都是一样！
