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KTM在内陆的销售车系已经还算完整，从DUKE到RC，再到ADV，唯独没有的就是完整的越野车系，国内只引进了EXC 450车款，这无非是受到内陆上牌政策影响，二是越野在目前内陆的定位都是以赛事为主，而休闲玩家占的数量屈指可数。赛场的需求虽少，但还在存在着，所以通过昂贵或者水车行驶引进KTM越野车的情况还是比比皆是。
爱摩托有幸收到香港KTM总代的邀请，参加香港EXC新车的发布，外加国外车手培训式的试驾体验，亲身体验KTM最为之骄傲的车系。
EXC详解：
KTM在越野和ADV这块一直是世界顶级水准，而KTM给EXC的定位就是拆了头灯和反光镜就是能直接下场比赛，当天共发布车型五款，500 EXC、450 EXC、350EXC、250 EXC及2冲300 EXC。
五款车系的配置外表看似大都相同，差距在于微调，发动机的排量，减震的调校，还有坐高的设计，其中最能与之区分是300EXC为两冲版本，在香港可以正式上牌，国内NONONO。有人会疑问，配置大部分相同，为何排量如此细分，只能说越专业的东西，在分类方面越讲究详细。
每次看到进口车型的铝合金件和喷漆的时候，小编脑海总是在疑问，国产在细节这条路上还要走多远，才能达到如此水准。
精简的仪表，越野车系大部分如此，骑着下场的时候，很少有时间去专注它，包括转数，及时骑乘里程。空挡亮灯。仪表是独立电源供电，不需要打开电门或者启动，只要按一下仪表左边的按键，就能激活仪表。仪表左侧角落里隐藏了一个很小的转向灯表。
左边把手集成了车子剩下的基本全部功能。上面是圆形拨盘的远近光键，中间是喇叭和熄火开关，最下面是转向灯开关。这里也可以看到转向灯的开关和上面的按键是分体的。
后避震为WP的气囊避震，采用WP为KTM独家打造的PDS科技，前后可调，比较有意思的是前减，不需要工具，空手可调节，这得益于前减调节的旋转按钮。
Brembo卡钳套，前双活塞单碟，后单碟单活塞，对于整车车重只有120kg的车身来说，这套卡钳讲究的不是能不能刹住吧，而是更细腻的去控制刹车的力度。
相对老款而言，EXC的零件达到90%的革新，其中最重要的包括发动机和车架。总重减少5KG，人机三角重力分布也更集中。
坐高960，对于1.72又没骑越野车经验的小编来说，跟读书那会，跳高的概念差不多，骑上去，我最讨厌的事就停车，单脚一个没撑住就是倒车。双脚悬空，单脚要侧挂才能踏满。
技术参数：
专业培训：
越野氛围在内陆还是属于小圈子范围，大部分都是以赛事为主，而在越野对外培训这方面，几乎没有，而这次香港KTM除了发布新车，就是对各小伙伴进行越野培训，并且请来了KTM顶级车手。
来自新西兰的Chris Birch是世界级耐力赛车手，曾夺得的奬项包括8届新西兰耐力赛总冠军及RED BULL非洲衣索比亚高原耐力赛冠军（Roof of Africa），其他参与的赛事还有世界最大型的奥地利Erzberg耐力赛、Red Bull Last Man Standing、ISDE（世界六日赛）、WEC（世界耐力赛）及EEC（欧洲耐力赛）等等。自2007年，ChrisBirch与KTM及RED BULL合作，走访世界各地传授驾驶技术。
第一场是对骑姿的矫正，讲解每个动作的重要性，并且讲解这样做会起到什么好处？亲身示范的同时，也会喊上学员上来做动作，在有错误动作时，及时进行纠正。
初学越野车骑士的共通点是顾得下盘骑姿却忽略上半身的姿势。Chris Birch强调骑姿非常重要，原因是驾驶越野车长时间站立居多，要是骑姿出错便浪费体力，可是如果骑士毕直地站在脚踏上，高重心却增加跌车机会。因此正确骑姿像蹲在脚踏上，一对脚掌必须成直线，避免八字型。身体前倾，屈膝大腿及翘起屁股，下巴与軑把成一直线，视线可看见前泥挡，手肘必须翘起，但需要放松肩膀，可避免加速上半身疲倦速度。
参加培训的人数总数在50人上下，五组一人，按照水准选择赛道，包括过弯，过坡等等小细节，教练会很细致的跟你讲解你的错误在什么地方。
小编也有下场体验，从一个越野二蛋子，到能稍加掌控，耗时也就在一个钟左右，有时候有一个专业性极强的教练和你说一席话，会比你在场下蒙头练上几天甚至几月要强很多，所以说方法很重要，再次感谢有次机会能参与到这次培训当中。
文末说下，从香港购车的途径，其实小编一开始就很在意这个问题，也打听过售价，其实小排量的售价差距并不大，而大排量的售价，差距巨大，而香港KTM店也有往内陆销售，而整个流程没有透漏，总代也只是销售车型，并没有对运输途径和手续进行管制，做中间商而已，只是提供了整个车子的正规手续。
