入手小贸雅马哈XJR1300，谈谈对这车的认识

网站首页 >> 新闻资讯作者：哈罗摩托 2020-11-12 4:33:00

开始认识摩托车

那时还是小学生，隔壁楼下停了一台非常漂亮的摩托车，现在回忆已经很模糊了，但是我一直忘不了那种精致的做工和非常有科技感的造型。后来初中经常骑好同学的铃木ZZ50二冲踏板，每次加油都要再加点机油混合，但我技术不够老道有时加少有时多，全靠蓝烟浓度分析。。

刚刚工作骑单位的轻骑小踏板送货在环岛被出租车撞飞，幸亏是冬天身上穿的多，年轻反也应快，万幸人没事。

在我整个青少年代时周围人骑的车绝大部分都是日系的各种各样的水车，包括仿赛和各种四缸街车。至此以后因各种原因告别了摩托将近20年，从没摸过两轮。直到18年底试骑朋友的光阳Like150，让我又重新找到了20年前的感觉。

正式进入摩托车圈

2019年4月青岛摩圈传了一张图，大概的意思是安排市区户籍摩托挂牌的一些规定。自2000年青岛市区停挂摩牌至此已近20年。

有这振奋的消息，约上朋友带我去选车。最后选了轻骑标致姜戈150，与Like150相比减震座椅舒适但怠速震动大。这台车发动机技术比较老旧但外观复古颜色清新，从内到外彻头彻尾的复古。国外版本使用的是125发动机，震动比现在的GY6要小一些。

先简单聊聊日系四大厂公升街车

CB1300目前是Honda旗下坚守CB传统的最大排气量车种-----高成熟度,高人气是CB1300的写照---

在XJR 1300身上可以感受到YAMAHA将这部车当成日式细致文化的具体呈现-----,精致度与成熟度直追Honda的CB1300-----另外还用上知名避震器品牌~"OHLINS"

用"便宜又大碗"来形容"GSX1400"是我想到最简单的句子~巨型的车身,硕大的引擎,源源不绝的扭力输出---已经颇有"肌肉派NK街车"的架式------

川崎的车不懂，不敢乱说

1.Honda CB1300 Super Four~ 硕果仅存而且每年还在更新，不得不佩服本田

2. Yamaha XJR1300~2015年欧版完成换代，2017年因为排放法规限制彻底停产，图片是末代日规版本。

3. Suzuki GSX1400~价格便宜量又足，排量最大但不追求马力，08年停产

4. Kawasaki ZRX 1200R，川崎的车不懂，不敢乱说

国内大贸途径能买到的日系在产的复古外形直四街车

Z900RS和Z900RS CAFE，它们都来自性能街车Z900的平台，就连车系也还属于Z系列。要做到真正的复古，就得放弃所有性能取向的设计，而这就意味着Z900的基因压根儿就做不出真正的复古车！

当时差点买这台车

CB1100。它保留着CB系列最原始的外形，数十年坚持使用这种经典的街车造型，日式复古街车的代表之一。那浑厚绵柔的四缸排气声浪也许是车迷梦寐以求的“耳膜马杀鸡、听觉大保健”……
CB1100使用的1140cc排量四缸发动机也完全放弃对性能的追求。它使用风油冷散热。这也使它只有90匹马力去推动255公斤的车身。

聊XJR1300之前，我想引用摩托志五哥对复古的认识中一段话

“复古这个东西对于很多人来说，尤其是比较年轻的朋友来说，它是一个外观的选择或是某种风格的选择，但是它是不是来源于内心，这才是比较关键的。比如说哈雷是全世界做复古车最好的，但是我跟哈雷很难引起共鸣，因为它跟我以前的生活没关系。再比如说凯旋的T系列，也是如此，对我来说它只是复古外观的车。
在羡慕大哥大们骑着烈火战车载着妹子风驰电掣的年代也是日系四缸传统街车井喷的年代，各大厂家百花齐放，这跟当时日本的历史背景有原因。那时正好也是国内水车盛行的年代，街头时不时能见到有人骑着日系重机驶过，听到四缸高转类似F1赛车高亢的声音，真的给我很大的震撼。

经典乐富门涂装NSR250烈火战车

水车黄金年代的“大佬们”

简单列举一下XJR1300的传承

说起雅马哈XJR1300，最早的根儿是1980年代的XJ650(4L6)，从它的直四发动机为基础一代代演变过来的

YamahaXJ650SPECIAL

1994年推出了NK街车XJR 1200（4KG）排气量1188CC，这是XJR最初的模样。

XJR1200

1998年扩缸到了1251CC，XJR1300（RP01）正式诞生。

第一代XJR1300

2000年雅马哈更换了XJR1300（RP03）的车轮和强化制动

2007年XJR1300(5UX8.5UX9)为满足欧三排放发动机大改加入电喷、排气改为4-2-1，

此后直至2016年XJR1300（RP17J）几乎没有变化。

末代日规XJR1300

正式开始介绍XJR1300C

2015年YAMAHA给欧洲销售的XJR1300进行了有史以来最大的改款，分别以XJR1300 Cuotom和XJR1300 Racer出售。

XJR1300C

XJR1300Racer

部分引用了香港万里达车行在XJR1300C上市之初所作的简评

面世已有二十多年的YAMAHA XJR旗舰级作品XJR1300重现江湖，不过这次登场不再走油腻大叔街车路线，而是经过修身的处理的SPORT HERITAGE作品。Heritage这个单词翻译过来是遗产和传统的意思。SPORT HERITAGE我理解就是传统古典运动风格的街车。Yamaha稱之為Born Customized（直译为出生自定义）預先改裝好的車款。2015年款XJR 1300分為Custom版和Racer版。Custom版是短尾街車，Racer版改用低把手、單座蓋和豬頭罩，走Cafe Racer路線。这是XJR向年轻靠拢的一个讯号，包括XSR,SXR和XV系列都是这种设计风格。
面對新一代高性能NK街车的挑戰，這些仍然採用搖籃式車架、雙筒避震、車重超過220kg的傳統重型NK街車，正逐漸流失着年輕車友的支持。所以車廠都不斷把重型NK年輕化，但傳統NK車怎改都不可能比得上由跑車演變而來的高性能街車。比如四大厂现款的公升NK。YAMAHA當然明白這道理。所以2015 款XJR1300不再走高科技路線，而是強調HERITAGE古典味。

为了某些原因，删掉了图片的某些内容

我自己对XJR1300C外观的看法

在我看来复古车最重要的是血统，不管是欧洲的美国的还是日本的，纯正的复古是我喜欢她的原因。这台车新的部分最主要在外观，前面的引用有讲到。因为销售地区的关系，一个有纯正血统的街车换了一个现代复古咖啡风格外观，相比日规版本的XJR1300，欧规版的显得更紧绷一些，另外她还有很多设计上很棒的线条和美感，非常符合YAMAHA一贯的风格。这种恰到好处的设计是很难做到的。

从外观说起（此段落照片绝大部分使用本人车辆拍摄完成）

从车前看，是一个由仪表大灯喇叭所组成五圆的造型，再加上前转向灯和后视镜，看起来是一种非常传统的布局，车上所有的灯光全部都是灯泡。

写实拍摄

为了增加艺术效果的拍摄

车尾有比较温和的咖啡风格设计感，配合短尾的双人座椅和比较犀利的牌照架。

写实拍摄

为了增加艺术效果的拍摄

仪表还是老式的双圆表中间带一个很小的液晶窗口用来显示油量里程和时间，仪表下缘依然是老式的圆指示灯来显示转向油压空挡和故障灯。

发动机在08年改为电喷之后就没有大的变化，依然是祖传的Y字造型带有非常密集的散热片的直四风冷机，但是在修身线条设计之下被衬托得特别的硕大。这台发动机#x4ECE;上1980年代传承到现在已经有40年的历史，接近半个世纪。

排气全段是经过消光处理的黑色4-2-1设计，从车前看起来前段是比较有秩序感的，前段的四根管子对这台车加分很多。说起CB650R和Z900 的排气，我认为XJR相比它们已经好看很多了。

排气前段

排气尾段

车轮部分前后都是17寸的轮毂，三幅的造型在YAMAHA车上用的比较多，后胎有180的宽度看起来比较壮实，刹车用了家族化的前双盘对四双子星卡钳。前轮的正立式减震只是在颜色上稍有变化，欧琳斯双枪后减震仍然是经典的金黄色，这与车身颜色形成鲜明对比。

前轮双盘对四卡钳配置，家族化双子星卡钳

后轮单盘单卡钳

因为是60周年纪念版的缘故，整车都做了黑化处理，如全段排气大灯外圈前减震和整个发动机等等，非纪念版电镀和银色的地方绝大部分在纪念版上做了黑化处理。

比较统一的色调

强调60周年纪念版速度链块版花

另外有一个插曲，说起了60周年纪念版我想强调一下这套拉花（Speed Block）速度链块，它已经有40多年的历史了，最早使用的是美国泥地甩尾赛中由肯尼王驾驶的YAMAHA赛车上，后来他获得三届GP500冠军所用车辆YZR500也是这套黑黄色拉花。2016年是YAMAHA开始生产摩托车的整60年，这套拉花在YAMAHA大部分车上有用使用，大到VMAX R1小到SMAX 等，这也是对肯尼王为YAMAHA在赛场上所做出贡献的一种致敬。由那时开始日本车力压欧洲车在全球的崛起是和这些赛事夺冠密不可分的。

最早出现在1970年代的赛事中，由肯尼王使用

用在GP500赛事中，依然是肯尼王

依然是肯尼王，但这是在16年的纪念活动中再次驾驶他的战车。

黄橙橙的一大片，强迫症患者极度舒适。

外观总结

总结外观这是一台偏欧系的咖啡复古风格的并且有着非常纯正的日系真古街车底蕴的混血NK公升级街车，并且加入了很多YAMAHA所独有的家族设计。如果你懂YAMAHA懂摩托车又喜欢这种风格的外观，那肯定是很好的。不懂摩托的人很大可能也会喜欢她的外观。

规格表

长宽高：2190X820X1120
轴距：1500
功率：71.9KW（97.8PS）/8000/min
扭矩：108.4N.m（11.1kgf.m）/6000/min
发动机：直列四缸风冷DOHC 16气门
压缩比：9.7：1
缸径行程：79X63.8
排气量：1251CC
前轮：120/70ZR17
后轮：180/55ZR17
座高：829
离地：133
油箱：14.5L
整备质量：240KG
香港WAN LI达车行当时报价：港币129800

说到配置也是非常的“真古”，你能想象到的有现代化摩托车特征的电子化配置包括ABS.牵引力控制.倾角感应等一概没有。但我认为这才是“真古”车该有的调调，这是YAMAHA从过去带来的礼物。
现款欧规车与日规版本的区别在于欧规车油箱从21升缩小到14.5升，鸭尾和座箱取消改为短尾，车把改的比较平直，驾驶姿势稍向前倾。这台车因为四缸的原因油耗比较大，约在7-8升，油箱缩小直接导致市区行驶140公里左右就要加油。

车把部分

全车唯一的电子化配置

骑行感受

再说一下这台车的骑行感受，这里我借鉴了摩托志五哥在测评CB1100时的几句话和部分叙事架构。“选复古车的人一定是有情怀的，当你启动她的时候，那种四缸的比较绵密的纯正声音出来的时候，尤其是启动的那一下，我会感觉呼应上了”。

这让我想起了上学那个年纪时周围骑日系水车的人，它们跟我的生活是有关系的。从某种意义上讲，也许这是呼应上了。

那时候能有台29期，那简直是太帅了

声音方面这台车的排气声浪是比较温和不吵人的比较浑厚很有底气的，并不像小排量四缸的那种有气无力的感觉。

启动之后跨上车，扶正或是推车我能明显感觉到车的重量，毕竟240公斤的车重摆在那，在原地调头挪动等情况时还需要有一定的技巧和身高才能控制好，这和这台车体量给我的感觉是不一样的。但是一但起骑车上路之后她给我的感觉又不一样了，那是一个特别好骑的感觉，就像是骑在一台通路125车上。虽然稍向前倾但身体是比较直立的一种骑姿，长时间骑行也不会累。再配合这台发动机虽然它的马力只有98匹但排气量达到1251CC，扭力来到了11公斤，11公斤啊，朋友们！这就造成了她有一个厚积薄发的动力表现，再加上四缸特有的绵密的平顺的动力输出，成就了这台车在一个比较轻松自然的状态下很好骑很好操控的表现。这相比一些不那么好骑的车比如大部分车重大轴距长和一些比较运动和凌厉犀利的车有鲜明的对比。

稳重大叔风格，老成持重。

这一点反而不像她外观所表现的有Cafe Racer时代背景的骑士们为代表的那种激情的改装风格。说到这里这台车的Racer版本，在我看来是一台从外观上看有着最纯正的咖啡风格外观的厂车。

XJR1300 Racer原厂版本及改装版本

因为排量够大的缘故在市区骑行的时候很少用到高转速大油门，一般是二档起步三档通吃的情况，这与直四发动机的可用转速范围和偏重中低速大扭矩输出的特性密不可分的。但这台车绝对不是一台慢车，0-100加速我本人没有做过，但我对比过网络上的一些视频和比她车重较大动力较小的CB1100的0-100加速结果，总结来说大概率会做到3.7-3.8秒甚至更快，而且只用1档就能做到。对比一些快车来讲她又不是一台非常激进的车，比如那些给油就甩车重又比较轻的偏运动的大排量车。总结来说大排量有电子配置固然是好的，关键是驾驶的人必须要保持一个平常的心态，在合理的情况下合理的驾驶。

第一次骑这台车出行是今年三月份，那时天气还有些冷，来回大概100多公里。初体验是车在骑WO，而不是我骑车。从150排量踏板车直接升上来完全不适应，那时根本没掌握骑大排车的技巧。回来后全身酸痛，拔了两天的火罐。后来学习了一些骑车的技巧，脚腿腰肩肘手怎样发力配合，慢慢的才找到了感觉。到发帖时车已经行驶4000多公里，前几天刚刚跑了一段往返300公里短途，已经完全适应。

三月份第一次骑出去，回来以后胳膊都抬不起来了。而且去的路上我还作死的玩降档补油，三个信号之后左手接近阵亡。

或许是我驾驶技术比较差的原因，我认为这台车非常有自己的个性，非常难以驯服。有些事情我必须得顺着她才能做好，比如入弯前需要重刹因为没有ABS的原因我找不到最好的刹车力度，每次都不敢刹的太狠，就怕摔车倒地伤了她。翻身时明显能感觉到车的重量，给我一种“硬”的感觉，有些时候需要多用点力。再就是整车黑化的原因，车身落上灰尘或者甩上泥点会比较难看，经常出街回来先要擦擦干净。