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要说知名度，意大利有许多品牌都耳熟能详，但论戏剧性，大概没几间车厂比的上BIMOTA那宛若剧本一般的车厂简史，你不可否认的是当年Valerio Bianchi、Giuseppe Morri以及Massimo Tamburini在过去50年里的创意以及过去曾创造出具有影响力与特立独行的作品。
BIMOTA x KAWASAKI当然要以H2来做撒尿牛丸！
令人扼腕的是，BIMOTA的故事并不总是这么快乐，从瑞士投资商Marco Chiancianesi与Daniele Longoni的失败之后，意大利品牌的交易陷入了僵局。直到2019年，KAWASAKI选择以并购的方式来延续BIMOTA的生命，在拥有BIMOTA49.9%的股份，并且灌输自身川崎重工的雄厚功力，现在我们可以大声的说：BIMOTA回来了！
BIMOTA经过KAWASAKI的并购之后，用H2机械增压之名回归市场！
当然，BIMOTA一如既往的选择了最狂的路走──干爹是KAWASAKI，哪有不拿机械增压来发挥一波的道理！BIMOTA TesiH2的发表消息不令人意外，但实车的确也足以令人瞠目结舌！
车如其名，由BIMOTA Tesi车系的继承与KAWASAKI当家的机械增压猛兽H2混作撒尿牛丸，TesiH2的命名原则就是这么朴实无华，且枯燥。但在车架设计方面，BIMOTA依旧保留了自豪的Tesi 前摇臂悬吊系统，材质从过去的钢管衍架型式转变为铝合金摇臂。
Tesi前摇臂悬吊系统拆解图，可以看到因为舍弃传统式的潜望式前叉系统，进而导入如后摇臂结构的双铝合金摇臂悬吊，因为摇臂系统没有转向性，所以转向功能转由前轮毂处理，造就了体积硕大的前悬吊总成。
Tesi 前摇臂悬吊系统的特殊设计是为了改善传统型的潜望式前叉于制动时，遭受与避震行程方向不同的力量而导致前叉压缩，使得前倾角与拖曳距变小，进而导致车辆晃动的状况产生所进行的改良设置。Tesi系统选择将悬吊改为摇臂式的设计，转向的工作则交由前轮毂处理，这有两大重点，其一，因为要将转向机构塞进前轮毂，所以通常Tesi系统的车辆在前轮体积都会非常大，其二，Tesi前摇臂在制动时一样会下沉，但前倾角与托曳距会增加的缘故，所以震动感会大幅减少，弯中的稳定感就更高。但缺点也不是没有，为人诟病的就是当你的前端无法完整传达路感的时候，因为震动与摆幅都被摇臂机构给抑制后，你会对于你的前轮抓地力感到迟疑。在车体中置避震系统方面，搭载了非常特别的两组OHLINS半主动式的电子避震系统，在前摇臂与引擎左侧的减震器配备上，车体前后每一组车架悬吊单位都有延伸出一组电线至阻尼上，应该是可以在中控台进行远端控制调节。
前轮与车架总成，BIMOTA的Tesi车系过去是使用钢管衍架式(类似KTM车架)的配置方式打造前轮悬吊系统，这一次则是使用如跑车后摇臂的粗壮铝合金制成。
另外就是在主车架的部分很有趣，同一颗KAWASAKI H2的引擎，BIMOTA选择了自己的铝合金车架以及随处可见的碳纤维组件，在外观设计上也很有「BIMOTA 味」，老实说我不知道这算不算一种「崭新」的设计，抑或是可以说「联名」联到外观都很「联名」。将H2特有的川崎重工自家航空技术的空力套件巧妙的与Tesi车系那极度怪异的车头外观融合，同时在车体左前方配有一条超大型的碳纤维导风管，可以将空气汇入这具饥饿的机械增压器里。
半主动式的OHLINS悬吊，一前一后总共两组，真的厚本！
动力细节目前尚未完整公开，不过以目前的规格看起来应该与现行的新款KAWASAKI H2那颗227hp的超强力输出相去无几。而价格方面根据外国媒体透露约莫会落在5万欧元(约合人民币32万元)的等级，并预计于2020年6月上市。
