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对于相同制造商生产的同款车型，其质量是否一样，向来是一个很受消费者关注的问题。但这个问题，首先是一个运用什么标准去衡量的问题：你用什么标准去衡量所谓的质量？仅仅就是引用不同国家的质量标准？全球所有国家/地区的摩托车，允许上牌之前的检测标准（也就是国内的公告之前的送检），本质上仅仅就是一个最低的标准，如果仅仅只符合这样的标准，老实说、那样的产品与消费者眼中的垃圾没多大的区别。什么制动距离、电器安全指标、发动机耐久性等等，看过这些要求的人都知道，如果生产出来的摩托车只是刚好符合标准线，那么不敢想象每年会有多少的致命意外（涉及排放标准的除外）。
同样地也是符合质量标准，一口螺丝、螺栓的公差上下限之间（精度），以及不同金属材料的比例，对书面上的质量是没有任何影响的，但对驾驶、拆装过程的体验，以至是耐用程度、安全性，在一定程度上、甚至是可以直接感觉出来的。
简单点的比喻，国家的教育体系里（学校）一般认定的是 60 分是考试的及格线，那么 61 分就意味着符合标准了。但 61 分，能在多大程度上获得市场或者的往上一级学校的认可，大家都懂的。而尖锐一点的比喻，那就是拿着最低工资标准的生活，会是一个怎么样的体验？！符合国家标准，那就是拿到了最低工资标准。
从逻辑上来说，同一个制造商所生产出来的同款车型，只要是销售到不同的国家、甚至只要是不同的批次，产品都会有所不同。首先是不同的国家/地区之间、有不同的法规要求，从刹车灯壳的颜色、标签的文字以及车架号码编排要求、排放标准等，再到使用环境、油品以至是整体消费水平的差异，即使是再好的车型，制造商也不可能忽略了具体市场的一些特定需要。
其次就是制造商的生产流程，除了限量款这些特殊款式之外，任何的制造商都不可能一次性地把全部的零配件备齐、直到该车型停产，这样就牵涉到零配件的不同批次问题，一辆车包括了大大小小超过一千个零件，管理体系的设计和执行，只要稍有松懈就会出现产品上的差异（不一定是质量上的差异）。国外的车企发布的召回，除了偶发的大面积召回会牵涉到全部批次的车辆之外，较为常见的情况就是此车型有某几个批次的需要召回、而有一些批次的则不需要召回，最近的例子，就是日本交通省对本土制造商在排放造假的检查，检出的数量也并非是每批次都有。从这些表面现象，我们可以判断为，尽管是相同的车型，不同的产品批次之间也是有可能存在差异的。至于这些不同的地方是否在于质量方面、是否是制造商为了应对不同市场而特意制造不同质量的产品，尤其是在消费者所关心的耐用性方面，这个还不好下结论。
对于本文的标题，我们可以肯定同样的国产车、内销版与出口版肯定存在差异，以 “ 杠精 ” 、“ 键盘化 ” 的角度去看的话，甚至可以说是每一台车之间都会存在着差异、且不限于国内的制造商。当然，如果以所谓的 “ 一致性 ” 标准去看待的话，那是不存在差异的。由于我们不具备伍德沃德（Bob Woodward）的能力与资源，因此我们只能说，有差异，但还无法就这个课题去进一步挖掘最终的差异程度、差异的细节所在，以及这种差异、是否就可以理解为质量上的不同。
单一标准就可以走遍全世界，也许是绝大部分的制造商都渴望的；尽可能地制造出无差异的同款产品也是无数企业所追求的。但对于在不同国家/地区销售的产品，我们会固执地认为，不同价格的产品（除税的实质出厂价），不论是为了效益、还是为了企业的声誉，整体的耐用性是略有差异的。这里不用 “ 质量 ” 这词、而用 “ 耐用性 ”，因为 “ 质量 ” 这个词语牵涉范围太大，且无法拿出一个 “ 超级标准 ” 去作衡量，且差异往往就只在于非常细微的小细节里。
或许，这些固执的看法，是来源于之前日本本土版的 CB125T、CH125 与出口版的使用经历吧，如果拿去做检查、数据去说话的情况下，不轻易找得到差异，但在长达十年以上的使用过程中，这些耐用性方面的差异却也是实实在在地存在着。这是否可以理解为质量的不同？正如文章开头所说的，那就得看、拿一个什么样的标准去衡量了。而十年使用之后的差异、显然无法作为判断质量高低的标准。
对于质量这种事情，任何的制造商都会异口同声地表示没有差异。也许，就惟有买一台日本本土版的 Suzuki GSX250R、买一台国内市场销售中的豪爵铃木 GSX250R，同时在路上跑个三、五年，才能在撇开所谓质量标准的条文，同时也能不停留在想象当中，去衡量相同的制造商的同款产品，内销的跟出口的是否故意存在着质量差异了。
而在自己的想象中、其实已经有个模糊的结论：内销版的车，没有日本本土版那么耐用，是个正常的结果。
下面的图片、是部分国产车型的资料图片。
