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一、骑车成瘾患者
由于这两年的摩托热，很多新人加入了摩托佬大军的行列，而我也是其中一员。
从17年以来平均每年1.5w公里的骑行里程，也有可能是在北京还没有四轮指标，让我对骑车这件事产生了无可替代的依赖性，甚至产生了一天不骑车就浑身难受的疑难杂症。
为了骑车，我甚至可以找一万种出门的理由。
尽快再骑1000公里好洗车洗链条，或者是尽快磨合掉这一个保养周期，甚至是冬天防止半封车状态的电踏板轮胎龟裂，都会成为进度条一样的催命符，催着我拿着头盔手套下楼。
极速拍档的小乔说过一句话，骑车是普通人最能接近飞行的体验了。
尽管这种“飞行”并没有那么的自由自在，你还是要顾及或者说躲避与你处于同一2D平面的交通参与者，但“飞行”终究是飞行。
风和速度，是无论你驾驶的是摩托还是飞天扫帚，都能够用全身心去体会的东西。
借这个在CHH头一个长贴的机会，跟大家分享一下这两年的换车经历，聊一聊一些一直想表达的观点，也许会跟部分摩友的观念所冲突，但总好过一次次零星的不够尽兴的摩擦。
废话不多说，先放出来现任两辆车以及追焦照片镇楼。
上图：2021.11南雁路跑山，感谢公众号——镜速山道追焦 拍摄
上图：2021.5北京摩展，感谢公众号——怪人组 拍摄（500ac已出）
上图：2021.7范崎路跑山，感谢公众号——野生追焦 拍摄（500ac已出）
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二、换车从归宿开始
可能跟大多数北漂差不多的原因，实在是无法忍受冗长的通勤路径，我也在2017年开始选择骑车上班，从一辆二手的小牛N1s开启了一发不可收拾的两轮骑行生涯。
熟悉北京的朋友会有概念，我当时从沙河高教园到酒仙桥的通勤路线，地铁难坐、两头不挨，京藏高速和北五环早高峰容易堵到一动不动，所以几乎没有比两轮骑行更加快速的交通方式。
单程37km往返75km，以小牛N1的绿电满把续航夏季60冬季40的能力，每次到单位和回家都需要拎电池上楼充电，那个时候不到一年的时间用45km/h的极速跑出了2w公里里程，包括冬天-10℃也都没有间断过，现在回想起来真佩服自己的毅力。
尽管N1s本身就属于电动轻便摩托车，但由于资质挂靠的问题始终无法进入北京市机动车环保名录，不过那个时候也确实对摩托车没有什么概念，再加上有橙色临牌的庇佑，并没有合规上牌的冲动，路上看见摩托也充满着好奇与不解混合的复杂心态。
并且由于电摩先天的免维护特性，我除了两次扎胎后换了玛吉斯的6029街道胎，以及摔车外壳擦伤后更换颜色，几乎没有对这个改装潜力满分的N1s做任何改动，错过了更早一步踏入摩托圈的机会。
当然更大的损失来自于按照电动自行车骑行带来的巨大危险性，这个我下个月会单开一篇详细讲，还是先从第一辆正经的摩托车九号E200p开始。
1.九号 E200p ONE
从19年底九号进入电摩领域时就开始关注了，当时小牛N1s由于多次摔车，车架已经略显松垮，而且本身也骑够本了，十分想换一台性能和续航更好，更重要的是能合法上路的车。
20年9月确定九号E200p进入北京机动车环保名录，合格证为普通电动两轮摩托车上黄牌，确定可以上牌之后就开始了解观望，驾校报名考试增驾E本后11月入手，目前里程1w左右，7000公里左右更换的九号官方主控研发团队“零极创新”推出的鼹鼠控ECU，加速、极速、平顺调教和动能回收都有大幅提升。
基本配置：
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动力：全顺定制电机额定功率5kw峰值功率15kw（鼹鼠控），极速约110~120（取决于载重），鼹鼠控8秒破百。
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电控：前后博世ABS，定速巡航，鼹鼠控增加牵引力控制模式（没错国产第一款量产支持TC的摩托车，春风脸疼不疼）。
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自动化：倒挡，手机蓝牙无钥匙，自动大灯（远光略差），转向灯自动回位。
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刹车：前双活塞，后单活塞，支持CRBS+单踏板逻辑动能回收。
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车体结构：铬钼钢车架，抗扭刚性堪比碳素钢跨骑，含电池总重约110kg，铝合金后摇臂，川南氮气后减震，玛吉斯赛道级轮胎，前100/70 12，后120/80 12。
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续航与补能：两块软包锂聚合物电池，总容量4kw，可拆卸每个12kg，一次拎两个比较沉但有电梯或楼层低可以接受。满把加速北京冬天70公里，夏天100公里，这还是剩余20%以上电量的水平，实测夏天3天冬天两天一充。充电功率800w，用一分二线缆平均分到两块电池，20%电量4小时充满，你要是着急用两个充电器各充一个，两个小时就能充满。
淘宝上50元左右购买一个交流慢充转接口，可以让你的小电驴方便的在7kw的慢充/家充桩上补电，当然功率取决于你的充电器。
骑行感受：
一句话总结优点：动力、操控、安全性凌驾于所有小踏板之上（包括油、电）。
首先加速曲线调教非常线性可控，相比于小牛那种传统电车一上来给满电窜出去的感觉，加速有力但不闯动，加速度线性提升平滑进入平台区，尤其是60~100时速区间的动力储备很充足，城市快速路上超车轻松灵敏。
由于电池在踏板下重心极低，还有铬钼钢车架和比小牛更合理的结构设计的加持，时速110稳如老狗。
自动化配置当属智能解锁体验最突出，手机绑定APP就能蓝牙解锁，坐上车直接长按P档就可以开机解锁，完全可以抛弃钥匙。
如果碰上电池长时间取出后，中控电池没电不能自动解锁的状况，电池上还隐藏着两个备用钥匙，不会出现还得拎着沉重的电池上楼拿钥匙这种情况，人性化满分，导致我后来骑挡车经常忘记拔钥匙···
上文屡次提到的鼹鼠控制器，这个是官方升级配件，相当于刷ECU，但原有主控算力和电流不足以承载，不属于非法改装。
改装的后减震支持预载和压缩回弹阻尼可调，韧性舒适度十足，弯中开油支撑力到位，完全带的动这个级别的轮毂电机。
一句话总结缺点：舒适性配置欠佳，针对性的改装完全合法。
悬挂部分，前后减震回弹阻尼小，且容易触底，我更换了智杰前减和比博士后减，提升明显，尤其是比博士RST4后减震几乎无视了轮毂电机沉重的簧下质量，大小颠簸都能游刃有余。
前刹车不太够用，已更换明浙对四卡钳和14Bar侧推上泵；原厂玛吉斯轮胎接近于所谓“全热熔”的升温特性，低温性能较差，摔过我一回，已更换象牌ROADTECH Scooter 01，低温和雨地抓地力良好，冬季-5℃干地GP8没有侧滑迹象，真的是踏板神胎。
储物能力较差，由于给ABS独立电池让位，座桶连¾盔都放不下，全盔只能放SHAD代工的原厂后尾箱SH34，天生异响问题无法解决，实测换飞度4的原装尾箱（SH33）可以兼容。
电踏板金卡纳压满胎，全北京大概一只手能数的过来
请注意图中的E125，绝大多数的国内外电踏板竞品，水平的上限也就是E125的水平，也就是说E200p截止到AE8发布之前就是独一档的。
同级别电车对比，小牛NGT首先被秒，动力电控车架都差一大截，能合法改装的部分（减震、刹车、轮胎）无法弥补短板，价格还更贵。
春风极核AE8，说实话我对这款晚推出两年的新车是有点失望的，配备水冷中置电机但性能和电控都不如鼹鼠控的E200p，油门调教勉强打平，续航补能也没有提升，外观设计一言难尽，低配都1.8w了居然不给ABS。
丙哥的评测比较到位，电动车的油门调校是一个看似简单，但实际上没有几家能做好的事情。
雅迪G100 MAX，CBS还卖2w，电池不到2度电，我也就不说什么了；还有台湾狗狗肉、E客E5这类中置电机平台也没法比了，性能电控差一个级别。
油车踏板，PCX和XMAX驾驶感受和自动化配置能勉强接近，但性能差太多；比亚乔X7性价比可以，做工实在是差点意思；升仕310M性能倒是可以，驾驶感受又差一截，只能看看350M有什么改进了，马上要推出的无极SR4 MAX综合水平可与之一战。
提到没发布的还有个豪爵UHR150，先不对比，这个车要是能在1.5w附近能卖爆，可惜豪爵能这么有魄力吗？难说。（小道消息价格已经出来了，1.78w，只能说勉强能打，看供货量和后期优惠了）
并没有采用国内厂商内卷常用的彩屏仪表，显示简洁够用，支持了后期的TC和驾驶模式升级，大部分的非紧急设置可以通过App进行，事实上这个坐姿角度如果骑行中观察仪表是比较危险的。
2.无极 500ac 雅痞（已出）
虽然从骑士的归宿踏板车入圈，但本着京B能上几个上几个的原则，加之身边朋友的跑山怂恿，我从20年底开始了解跨骑。
没事翻翻哈罗摩托和懂车帝，看看小丙、老五、呆子、无痕的评测，原计划等到5月28北京摩展之后看看出什么新车。
出于新手对档车的恐惧，一开始特别关注本田DCT750的几款车型，但ADV的鸟嘴造型实在是不喜欢，而刚出消息的CM300、金吉拉等太子外形过于懒散，发动机平台老旧，第一时间排除。
仿赛的话烂大街，而且重点关注的忍4和赛6属于精神小伙的进阶选择，直接PASS。
直到有一次看到应该是Moto小峰的春风700clx评测，被整套复古元素的搭配所吸引不可自拔，从而开始认真关注车辆的颜值（这个下一篇展开讨论）， 并且锁定了现代Cafe复古风格的车型，附加两个筛选条件：1，牌照架必须在后摇臂上，显得敦实、2，座位上扬但不要过长，整体比例协调。
确定了春风楚留香这个目标之后，无极这边宣布了500ac的售价，当时只是将其作为一个比较靠谱的备胎，经过几次去经销商试坐后（当时也并不敢试驾），4月11号打算去北京旗利提楚留香，当天碰上无极500ac首发活动，居然阴差阳错的有现车，所以当场交全款锁单，值得一提的是，活动结束后我还在现场活捉了Moto小峰，
这个决定在后来大半年内被我朋友津津乐道，因为后来楚留香的二手价格甚至跌的比500ac同期更低···
遗憾的是500ac在我这的几个月里面，一直连轴转没有时间拍照，唯一的定妆照还没洗车。
基本配置：
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动力：隆鑫仿制本田的双缸KE500平台，49马力扭矩峰值在7000转45N·m，配备滑动离合。
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刹车：前日清双盘双活塞，后单活塞，前后ABS。
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自动化：液晶仪表盘自动亮度，支持手机投屏，原厂内置GPS和APP定位，自动归位转向灯。
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车体结构：铝合金后摇臂，前后KYB减震，后减预载可调，倍耐力 天使 GT II街道胎，前120/70 17，后160/60 17。
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油耗和续航：19L大油箱，标称油耗4L，我骑平均3.5L，一箱油妥妥的500km+，而且还是92的，使用成本堪比踏板。
段爷（抖音：九段聊机车）的安驾课，因为是首发批次他也头一回见，所以直接用我的车拍了一期节目
骑行感受：
一句话总结优点：国产中排量摩托车做工、质量、服务的里程碑。
500AC的做工和质量刷新了摩友对国产车的认知，整齐的鱼鳞焊非常漂亮，漆水扎实，无任何质量问题，大小毛病都没有（有部分油泵异响原谅我听不出来，凯旋的电流声比这大多了）。
发动机调校和牙盘配比偏低扭输出，3档17km/h不拖档，6000转以下行驶质感与本田原版无异，高转震动逐渐加大，首保后有所减弱，总之是一款非常成熟、可靠的动力平台，滑动离合也给了我这种新手提升的空间。
原厂胎即巅峰，提车一个礼拜去安驾培训分分钟压满胎，但比较爱扎胎（8000km两回），估计原厂胎比零售版的配方更软。
自动化配置到位，手机投票虽然繁琐，但还是很有用的，基本上可以省一个手机支架，原厂内置了GPS模块，app绑定非常简单，北京偷车贼基本上只偷踏板，所以基本上已经不太需要凯励程了。
配件是真便宜，而且无极天猫旗舰店的零件的齐全程度都能拼出一台整车，前几次原地倒车摔坏的档杆、后视镜和把堵都在网上买的，没有等配件的烦恼（后面凯旋能给人逼疯），销售商在这块最多赚个工时费。
500ac和国产500三兄弟，朋友们一起跑山，高金500显得非常小只。
一句话总结缺点：丑。
按理说这个现代复古的风格是我喜欢的类型，但是记得我前面选车的条件么，500AC的屁股有点太长了，油箱部分又有点短粗，导致上身看起来无论如何不协调，再加上有点出戏的不锈钢排气管，对所有人来说都算不上梦中情车，就是个大号的备胎，只不过在我这里转正了而已。
本来有很多人也不喜欢雅痞版的这个500贴纸，我觉得留着这个暗金色的元素也还挺好看，自己也稍微买贴纸修饰了一下，勉强能入眼，整体风格跟我的NEXX头盔很配。
跟同级别对比，当时3~4w价位的复古街车普遍不太能打，对位的只有一款高金500，外形设计个人认为比500ac要好，但版画风格略显老气，车身更重、更小，很多人骑着像狗。
还有赛科龙RE3那个老旧的铁疙瘩，新版400的运行品质也很拉胯；幼师500同样是平台太老，重量太大；凯越500F事实上是个ADV，车身过重，跟本田太像是最大缺点。
上面春风CLX价格要贵1w，动力和颜值碾压，但油门调校好后续航堪忧；下面只有自家的300ac和本田190，但差距也过大。
最近新出的有钱江的逸550，基本上已经告别主流；无极自家的525ac、350ac，动力平台优秀，相信做工质量也不会差，就是外形设计一言难尽，同样的没有太大购买冲动。
3.凯旋 Trident 660
关于换车，其实一开始是想把500ac骑够本来着，毕竟5个月里程才6500公里左右，但9月份赶上朋友想收个车新手入门，正好同时去凯旋店里试了一下丝般顺滑的三缸，索性一冲动就订车了。
当时国产500级别二手价格还没拉下来，我的车况也相当不错，朋友间内部消化也是个好事，所以就匆匆的跟5个月的500ac告别了。
660的订单等了半个多月，了解到北京摩展后的排队交车压力山大，从闲鱼一位老哥手里买了5月28号的订单，车和关单都已经到了，国庆节后提车。
这个决定一度我也相当得意，尤其是11月底凯旋宣布全线涨价的时候，660涨价幅度最高达到了6000，不过随即而来的大面积到货让我这个提前的订单毫无意义。
值得一提的是，跟卖我订单的老哥聊天得知，他之前的车就是楚留香，反映了3000转共振和减震漏油等网上没反馈但多个车友出现过的问题，也算是彻底把我的这个心结解掉了。
基本配置：
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动力：继承自戴通纳675的三缸发动机，调校偏向低扭设定，号称在3600-9750rpm区间可以输出90%的最大扭矩，配备滑动离合。
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电控：牵引力控制，街道、雨地两种骑行模式，可选装双向电子快排（3000元+半年等件）。
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刹车：前日清双盘双活塞，后单活塞，前后ABS。
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自动化：支持手机投屏（国内残废），读秒归位转向灯，可选装内置胎压和电加热手把（集成进屏显）。
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车体结构：钢管编织车架，结构钢后摇臂（林更新所说的全是铁），前后showa避震，后减预载可调，米其林 Road 5街道胎，前120/70 17，后180/55 17。
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油耗和续航：14.4L油箱，标称油耗5L，磨合期后实测平均4.9L，推荐95号汽油，一箱油极限260km左右，200km左右即开始亮灯。
这张图能看到龙头的部分焊缝，非常凌乱，起码这个批次泰产的做工远不如便宜一多半的500ac。
骑行感受：
一句话总结优点：优秀的动力平台和极高的新手容错度。
Trident 660最大的优点也是我第一次试驾就无法自拔的原因：极其顺滑的动力输出和油门调教，这种丝滑是之前试驾其他包括国产大贸在内所有车型都体会不到的。
当时来到北京金港店试驾了765rs和660，660即使是一档的收放油的闯动都能被抑制到最低，对我这种新手来说，油门控制的容错度大大增加。
ECU通过电子油门将动力曲线的所有突兀完全抚平，但并不是动力滞后，转速攀升快且线性，提速召之即来，到3500rpm以后的扭矩平台非常平整，无需拉高转就有充沛的动力。
而从收油到发动机产生拖拽感也能做到平滑且迅速，完全没有其他车收油突如其来的撞墙感，减速度同样也是线性可控。
换挡顿挫轻微且干脆利落，离合器容错空间极大，拿500ac练过无离合换挡之后再用660无离合，升档成功率极高，降档直接踩就行（车速≤档位*10），简直跟装了电子快排一样。
凯旋这台660cc三缸几乎是这个时代最均衡的中排量街车发动机
即便是马力将近比500ac大了一倍，但我对车辆的掌控信心却更高，低中高转几乎相同的微弱震动，一圈下来我就已经彻底被征服了。
下来之后换765rs，更坚定了我对660的好感，虽然是高转机但低扭还是比660强不少，但ECU似乎压制不住低速和收油的闯动。
而且对于我这种并不喜欢低档高转的新手来说，并没有获得比660更强的快感。
再加之外形和骑行三角的原因，就没有再对765系列产生任何幻想，即便明摆着765r的性价比更加突出。
油箱的形状特别适合我这个身高夹油箱，脚尖踩脚踏，膝盖正好能顶到塑料保护盖的位置。
说回660，即便不少人吐槽原厂的减震和刹车，但在我使用中完全够用。
前刹能一指捏出ABS，其实并不是很喜欢那种撞墙感，遇到过的几次紧急状况都安全刹停。
前减震舒适度尚可，前刹点头不明显，后减震弯中开油的支撑感也足够，金卡纳绕桩的下坠开油和收线，也并没有给同级别丢脸。
原厂的米其林Road5是要好评的，冬季-5℃是可以轻松跑GP8的，接近满胎变成一件很容易的事。
最后要表扬的一点是收窄并仍然很舒适的坐垫，使得660成功跻身矮子乐俱乐部，这应该也是凯旋的传统艺能，女骑选择的概率大大增加（当然现实中样本太少）。
同样是-5℃附近金卡纳满胎，这套胎配上TC，可以提供相当充足的压弯信心。
一句话总结缺点：怠速不稳及令人绝望的配件硬伤。
首先是好多人称道的三缸哨声，其实来源于本田系类似的齿比搭配，原厂排气运行起来声音细腻高亢，但怠速底噪太大了，尤其是点火那一下，不亚于原地轰油门，晚上回家晚了进小区还是有些尴尬的，只能尽可能卡着拖档的速度走。
这个略大的底噪据我推断大概就来自于其并不稳定的怠速，为了避免熄火，厂家很有可能将默认怠速的喷油量设置的比较高（转速1200rpm左右），但仔细听会发现，热车后转速仍然大约有200rpm（一格）左右的忽高忽低。
而这紧接着导致了怠速较高的问题，1档低于15、2档低于20就会有明显的拖档感，尽管这种拖档的“咳嗽”被优化的很平顺，但还是会逼得你拉高转速，或者开始半离合。
另外两个很有可能由怠速不稳衍生的小问题就是烧防冻液和低速油耗略高。
大概是来源于较高的缸体局部高温，导致防冻液过量蒸发，偶尔在骑行中带着头盔+N95口罩，都能闻得到明显的烧塑料味，长时间高转骑行后碰到的概率更大。
冬天少暖和点的天气就能明显感觉到热风吹脚脖子，目前还没有夏季骑行经验，估计会比较烫腿。。
而平均油耗其实还算正常，基本上5000rpm能维持在4.5L左右的表显油耗，但低档低速动辄高达10~15L，群里车友普遍反应如果维持较高的换挡转速（8000rpm），市区油耗会高得离谱（8L以上），进一步验证了我对于低转速增大喷油量的猜测。
短出排气的声浪还说得过去，但对于需要静音的人来说噪音有些大了，改装查的不严的地区不如改了为好
离合较重是另一个普遍反应的问题，一档临时停车堪比握力器，一度让人怀疑这车到底是不是滑动离合。
很多660车主也是因为这一点而选配并不是非常有必要的电子快排，尽管660的快排确实是其性价比最高的选装件。
前面提到了500ac的油泵异响，相比之下660的电流声堪比来电话之前三秒的电脑音箱，售后表示这车能骑吗，能骑就是正常的！
提到选装件，就不得不提凯旋目前阶段，也是很多大贸小众车型的通病：极难获取的配件及超长维修周期。
而叠加了凯旋是个小众品牌、660是个新发布车型两个buff，等件时间就会演变成恐怖的杳无音信。
暂不提交车半年多，北京无人到货的电子快排，单说我在12月初发生了一起与自家车追尾的超小事故，本来换个后牌照架就可以消财免灾，但4S店给我的答复就是：配件从英国寄过来需要3个月，而什么时候从英国发货？不详。
由于是牌照架的断裂，不修好肯定无法上路，而我在将近一个月后才从全国群一位好心的昆明大哥手里借到了原厂牌照架，他改了短尾，牌照架暂时闲置，我们商量好等我的订购件到了之后再把新的还给他。
而且据北京另一位车主反馈，他8月份被追尾时订的牌照架，截止2月下旬都还没有从英国发货，可见如果我坚持等厂家发货，当时卖订单提前的几个月就算是搭进去了。
圆形仪表非常精致，采用两块液晶屏组合，下面那个才是RGB（祖传QVGA手机屏），实现了低成本与复古感的平衡。
跟同级别对比，660没涨价之前最大的对手当属Duke 790，不过风格差异太大，受众不太重合，而且当时KTM因为实习期没过也拒绝了我的试驾。
真正复古街车对位的其实是CB650R，四缸和本田做工的吸引力可以说无敌，双11前后的大减价真的是让660相当难堪，加之凯旋当时全线不降反涨，660当仁不让首涨6000，对比之下660性价比荡然无存，当然CB650R刷欧版程序需要花不少钱，里外里打平而已。
Z900年底的促销也相当给力，准公升四缸10w出头你还要啥自行车。日系的内卷极大地削弱了凯旋原有的性价比，不过还是风格和定价的差异，两者其实并没有太大的正面冲突。
而风格类似的Z900 RS和XS900R价格都高高在上，CB650R需要加钱解锁，春风700 CLX sport作为国内唯一同排量对手定位相差太远，未来采用790发动机的800 CLX遥遥无期，如果660能站住9w以内的价位其实是一个真空地带，只要产能足够就是有多少卖多少的状态，估计今年凯旋应该能回过味来，通过一些变相降价手段来巩固口碑优势。
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二、“骑士”与骑士的碰撞
我们接着谈风格，前面500ac的部分简单提到了我对复古街车钟情的原因，其实更重要的还是要一种赛博朋克和特立独行的姿态。
仿赛是个年轻小伙都喜欢，但是外观千篇一律太容易烂大街，买仿赛的话，我一开始的预算很难让我在形象上跟炸街飙车水车鬼火党有所区分。
ADV和巡航，太高太重不适合新手摆弄，玩的多是大叔感觉不合群，且鸟嘴车型太多并不喜欢。
而纯古派的摩的和太子车，又单纯觉得太丑，发动机平台也不先进，戴瓢盔拿范儿又怕吃席。
回到街车，KTM和豪爵那种偏向战斗的多线条设计其实最早被我排除，因为我觉得这种设计不够现代，整体上没什么特征可言。
最后只剩下带有复古元素的现代街车这一个比较狭窄的路线可走，事实上很多车厂也刚好开始在这个风格上的大笔投入，700clx、500ac这类车的出现对我来说可谓是一拍即合。
但我为什么又说500ac丑呢？
只看外观，我个人最喜欢的5个造型（从左上开始：春风 700CL-X Heritage、春风 700CL-X Sport、凯旋 火箭3 2021、本田 CB1000R 2021、胡斯瓦纳 白箭401 2022）
其实颜值这个事情，还是有很大的主观因素在的，而我们时常会发现摩托群里会有针对一辆车到底好不好看的争论，我们争论的到底是什么呢？
恐怕一句萝卜青菜各有所爱并没有办法止争吧，总有一些别人认为的美或丑，我们自己是无法接受的。所以说，
什么才算是大家都觉得好看的车？
给我启发的是小漾哥的这个视频，
http://www.bilibili.com/video/BV1PV411U7RN，5:30左右开始针对幼师800和700CLX颜值的讨论，漾哥的辅助线大法让我十分受用，于是我在漾哥的摩托“美学理论”的基础上总结了两个普适化的、快速鉴别车子是否好看的标准：
画平行线看车的外形设计美感，平行线越多越好看
画三角形看整车骑起来的协调度，骑行三角越接近等腰三角形越敦实。
举个栗子
我挑了几个市面上特别常见的踏板车为例，不少人公认好看的Vespa、姜戈，以及采用现代设计语言的小牛和九号，更符合平行线原则，而铃木的几条线一拉则一目了然。
显然这是一款更纯粹生产力工具，目标用户并不在乎它的颜值。
不得不承认电车得益于简单的结构，更容易做出迎合主流视觉感受的外形
协调性的例子，先选了4款复古街车，控制变量都是后摇臂牌照架，可以明显的看到公认好看的车，前后的视觉锚点相连，更容易形成一个等腰三角形，而且这个等腰三角形的高宽比越小（火箭3），骑姿看起来越霸气、越敦实。
而后两款纯古派太子车和摩的，由于更扁平的后视觉锚点，以及更大的拖曳距，导致骑行三角更偏向于直角三角形，因此给人感觉更加慵懒、休闲。
左：春风 700CL-X Sport 右：凯旋 火箭3 2021
左：无极 500ac 右：凯越500F
500ac和500F问题出在坐垫太长了
左：本田 CM300 右：凯旋 T120 2021
从这个方面我们也很容易发现一些常见问题的答案，比如个高的朋友骑啥车都像骑狗，实际上就是大块头的加入突破了骑姿三角的边线，比例失调车显得很小，这个时候需要更大只的ADV或巡航来撑住场面。
而好多人说女骑们英姿飒爽，骑啥都好看，其实也是由于上身较短，更容易被压在这个骑姿三角内部，显得人车组合体更加的敦实霸气。
当然我在这里只是对车辆的侧面颜值和骑姿进行了梳理，影响一台车是不是的好看，还有很多其他的因素，比如颜色、车灯、漆水以及统一性设计语言等等。
但我想说明的是，关于颜值这件事情，是有相当程度可以被解构、被量化，甚至进行比对，并且得出客观结论的。
所以说骑帅不骑快，骑帅是给别人看的，多关注一下你和车的侧颜，没准事半功倍。
春风的CLX系列的现代复古风格可谓相当成功，周边物件设计感在线，熊和钥匙链都是春风的。
而关于摩托领域另一个比较热门的焦点话题，我想我也比较有资格来讨论一下。
根据某海外专业摩托车数据机构的报告，2021年全球两轮机动车销量排行上，中国有三个企业上榜：雅迪、豪爵和小牛，而雅迪和小牛也是前十唯二的电动车企业。
就在知乎里激烈的讨论着燃油摩托车会不会被电动摩托车取代的时候，在中国的大街小巷，电动两轮车早就以电动自行车的形式垄断了短距离通勤市场。
电摩就像那个房间里的大象，谁都不可能不注意到，但摩友们谁也不屑于理会。
以至于当九号E200p作为一款正经的黄牌机动车，已经断层碾压电摩同行、并制霸所有小踏板性能榜首两年之久，在国内量产摩托车领域首先实现了牵引力控制功能，绝大多数的摩友依然不知道这个产品的存在，提到电摩满脑子充斥着的还是爆改小牛和鬼火少年。
冰山一角
凤毛麟角
由于CHH的汽摩板块对于电动摩托车及其市场和法律法规的分享相对比较少，因此在这里以Q&A的形式来回答摩友们最关心的几个问题。
Q：电动车在什么条件下是机动车？
A：根据国标规定，电机功率大于400w，电池电压高于48v，行驶时速高于25km/h的即为机动车，其中电机功率小于等于1200w的，行驶时速小于等于50km/h的，属于电动轻便摩托车，挂蓝牌（小牛M系列、N系列动力版及以下、九号N系列、速珂cu系列等），功率更大的则是电动普通两轮摩托车，挂黄牌（小牛N系列顶配、GT、九号E系列、春风AE8、E客E5、速珂CT、TC系列等）。但归根结底取决于你的车辆合格证上面写的是啥，因为国家标准对于电动摩托车分级的定义有很大模糊的空间，电机功率、电池电压和最高行驶速度三个指标只要有一个超过了相应级别标准，即可认定为下一级别。严格来说目前新国标的电动自行车，100%都属于超标车型，没有人愿意严格按照25km/h的时速不解锁骑行。我个人也认为不应该用所谓电动自行车国标来界定这一畸形产品，这就等于在非机动车道安放了一个个定时炸弹。
Q：我所在的城市可以给电摩上电动自行车车牌，会有什么问题？
A：据我所知所有能通过车管所验车并上电动自行车牌的“擦边球”车型（小牛M、速珂CU），均为套牌。这种行为甚至一度被某些地区车管部门和厂家所默许甚至鼓励，但这就是正儿八经的不按规定悬挂机动车号牌行为，而且大概率涉嫌伪造变动机动车登记证书及车架号。根据《道交法》规定，伪造、变造或者使用伪造、变造的机动车登记证书、号牌、行驶证、驾驶证的，由公安机关交通管理部门予以收缴，扣留该机动车，处十五日以下拘留，并处二千元以上五千元以下罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
Q：电动摩托车上牌和保险与燃油车有什么区别？
A：只要是在你当地机动车环保名录上有的，上牌除不交购置税（不是像150排列及以下的免除购置税，而是不属于应税车型）外没有任何区别。保险由于只根据250cc排量作为分级，因此现有的电动摩托车，无论是交强险还是商业险，基本上都可以按照250及以下的动力水平来购置保险，当然针对未来将要推出的大功率电动跨骑摩托车，势必会被要求上大排量油车的保险，或者是开发新的专用险种，最近新能源汽车的保险价格上涨，也是保险行业根据汽车市场的发展而做出的动态调整。
Q：上了摩托车牌，上路行驶跟燃油车有什么区别？
A：上路行驶也没有任何区别，一样走机动车道，不让上高速的地区电摩也不让上，一样受各地的禁限摩规定所限制，只不过由于没有声音，被交警抓现行的概率可能会低一些。当然各地对于禁限摩的地方性法律法规并不是都符合上位法即《道路交通安全法》的规定，各地摩友如果经常有类似闯禁限的罚单，可以试着去行政复议，大概率会被取消处罚。
不过两轮毕竟是两轮，我是支持摩托在蠕行或拥堵的车流中，及时合理的钻缝，以及临时借用非机动车道的（非应急），毕竟我们不会一辆车堵死非机，尤其在电摩拥有更轻巧的身段的情况下，不然这无法提现两轮对于提升道路通行效率所能做的贡献，但压实线、越停止线等红灯、中高速走非机动车道这种事千万不能干。
Q：电摩就是傻快，车架和安全性怎么跟燃油摩托相比？
A：就电动踏板而言，同动力级别下电摩的车架要远好于燃油车架，同样都采用了车规级用料和装配工艺，而且采用轮毂电机和踏板下置电池的车型结构重心更低，高速行驶稳定性只会更强，九号E200p的铬钼钢车架，燃油车最低也是700clx这个级别才会采用。而电动跨骑，以达芬骑为代表的电池车架全铝CNC一体化设计，更极大地超过了同级别公升级摩托车的车架强度。目前已经有多款2w价位的电摩刹车配备前后ABS，并且后轮都有动能回收的加持，比燃油车的发动机制动减速力度更大，长下坡的热衰发生概率大幅降低。九号鼹鼠控也率先搭载了牵引力控制系统，并且在今年要普及到A、B、C系列的电动自行车上，安全性电控实际上更容易实现。事实上国内几家头部的两轮电动车生产企业都具备摩托车生产销售资质，小牛和九号的生产基地都在常州，而常州是谁的老家，想必摩友们非常清楚。
达芬骑DC100的车架，相当于集成电池的一个CNC空心铝锭，拿脚指头想想强度能差么。
Q：性能比得上油车的都是非法改装？
A：以九号E200p和春风AE8为例，原厂0~100加速成绩就已经接近10s，九号配合鼹鼠控更是能进入8s大关，极速超过110km/h，超过250cc燃油踏板的性能。即将上市的达芬骑DC100采用水冷轮毂电机，额定功率高达100kw，零百加速接近3.5s，达到准公升街车性能。进行与三电有关的改装确实违法，这种畸形的发展与各地的禁限摩政策与曾经的行业领导者小牛最近几年不思进取的产品策略有关，但作为摩托车，外观、减震、刹车、轮胎的改装均属合法，国内市场已经形成了成熟的改装配件产业链，但线下零售和安装服务仍有很大提升空间，绝大多数摩托车行不愿意甚至不敢去操作电动摩托车改装，比如轮毂电机就很难上扒胎机和动平衡台。
Q：说那些都没用，我5000块钱的125续航难道不吊打电车？
A：续航和补能确实还是电动摩托车的最大短板，中短距离固定场景通勤还是主要应用场景，目前顶级电动踏板能做到接近满把60~100km的实际续航，而即将发布的达芬骑DC100实现了400公里的NEDC续航，对于最常见的一天规模的郊游跑山活动，已经完全能满足需求。按照唯续航论者的逻辑，选择摩托车就只剩下能跑多远这一个指标，多花一分钱都是冤大头，那么豪爵VF125就是摩托车之王。而实际上作为踏板，都在通勤的使用场景下，为什么比较PCX和XMAX就强调动力、减震、座桶和骑行三角，到了电摩这里一个续航一棒子打死？还是那句话，选择电摩的人群，对于充电补能早就有了适合自己的解决方案，不要拿外卖闪送的极端场景套其他所有人。恕我直言，能问出这类问题的，大概率也会在网上喷1万块钱4G手机。
售价分别高达17.7w和57w的达芬骑DC100的两个版本，为谩骂的人找到了充分的理由。
Q：电动车三天两头换电池，使用成本难道不比油车更高？
A：首先很容易坏的电池，质量和使用方法一定有一个出现了问题，在保证大厂原装的前提下，尽量杜绝超低电量（低于10%）+超低温（低于-20℃）长时间存放的恶劣工况，一块锂电池寿命长达5年没有问题，总之就是冬天要么停地库，要么充满电，电动汽车也是一个道理。根据我个人之前骑小牛N1S的经验，3年半3万公里，两块电池都没有明显的里程衰减（10%以内）。
另一方面，如果你按照易耗品来衡量锂电池，那么在对比电摩产品时不要将电池价格计算进整车价格，以九号E200p为例，车价1.8w，两块电池的零售价格为9000元，如果你把这9000元折算进每5年的使用成本中，以此来证明电车并不比油车省钱，那么请用9000元的剩余整车价值来与同级别的燃油踏板进行动力、电控和操控性的对比，因为你买油车并没有附带未来5年的加油卡，不能在这里玩既又要的套路，电动汽车同理。
Q：锂电池不安全容易爆燃，我家里放个定时炸弹？
A：继续回答上面没提到的充电问题，如果你有7kw交流家充桩或者小区有充足的公用充电桩，那么这个问题根本就不存在。我们假设都把电池拿到家里用便宜的居民电，我们看到了那么多电动自行车爆燃的案例，各地也都严格执行禁止电动车上楼的禁令，但无一例外这类规定针对的都是电动自行车及其电池，电动摩托车电池并不在其约束范围内。
其次大厂原装的合格品电池，都拥有完整的BMS管理机制，电芯一致性很高，很多厂商为控制充放电温度和大功率增加了电芯极耳数量，针对局部过热电芯，采用泡棉阻隔等被动防护，起火时会有模组灌胶。受限于三元锂电池的原理，不能保证锂电池100%不出问题，不过这个起火风险基本等同于电动汽车，或手机充电，根本不是两三千电自的电池能比的。
实际上真正发生自燃的车和电池基本上都属于组装电池+改装第三方控制器等违法违规行为，正规厂商例如小牛、九号、雅迪的原厂电池几乎没有此类新闻出现，甚至不如电动汽车自燃的数量多。而这个规定也是受限于底下的管理水平和监管意志，不去彻查到底是哪些整车、电池厂家的产品会自燃，倒逼厂家生产高安全性的产品，促进行业健康发展，却采用一刀切的政令式管理，最终就会导致市场失去高可靠性的约束，劣币驱逐良币，大家都不愿意做高成本的可靠电池。
达芬骑的轮毂电机能实现完全依赖动能回收的后刹车，抛弃实体后刹，关键点的是控制器的高电流承受能力。
Q：轮毂电机都是垃圾？
A：大家所推崇的中置电机的优势有两点，1.更容易上水冷，提升功率密度，降低永磁组件热衰概率。2.降低簧下质量。当然缺点也很明显，那就是不可避免的低传动效率和更多的空间占用。链条或者皮带都需要定期保养，轮毂电机节省下的空间可以让厂商更好的布置电池仓和增强车架结构，同时保留足够大的座桶容积。实际上达芬骑DC100采用的就是一款公升级动力的水冷轮毂电机，而簧下质量的问题前面在E200p的段落里面已经提到，一款优秀的后减震完全可以忽视这个缺陷。至于减速齿比和扭力的区别，实际上取决于厂家和配套供应商的策略。并不由电机的形态所决定。
Q：电动是大趋势，但我就是想多玩几年油车
A：没毛病，所以嘴上留一线，日后好相见。
站内大神的E200p改造
http://www.chiphell.com/thread-2311294-1-1.html，重新适配ABS让我惊掉下巴，这种事情换我，我宁可不这么改，但就是就是有这么一群死磕的人，就有了这么一个个火种。
电动车尽管架着“大趋势”的光环，除了少数脑子长在嘴上的人，没有人在说电动车一定会取代谁，尤其是以玩乐为主的摩托车市场。
固然电摩的发展壮大一度在法律法规层面并不那么阳光，但中国已经是全球电摩产业链配套最齐全、产品最丰富的市场。
那些玩电摩的人群确实平均收入和社会地位远低于大排摩托车主，甚至曾经是鬼火少年，但他们最了解电摩的改装和竞赛，国内的社群甚至已经组织起跨地区甚至跨国界的电摩联赛。
FIM Moto E的赛事已行之有年，大多数赛车来自于油车架构的改装。
任何后来被称之为改变一个时代的事物，也都有边摸索边发展的过程，互为补充和互相取代并不是一个不可调和的矛盾。
如果我们因为轻视而不去了解，观念停滞思想固化，明明不具备专业理论，但却能随意下结论，定义一个群体和一个蓬勃发展的市场，一棒子打死。
我们跟抖音上那些“摩托车应该靠右”和“问就是骑士精神”又有什么区别？
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四、不忘初心：我们骑车到底是为了什么？
这个问题最好的答案莫过于从电摩的尴尬定位中去寻找。
其实我上面一直没有触及到的一个核心问题，那就是高标准的电摩产品价格已经摸到了入门级玩乐车型的门槛。
这对于仅有通勤需求的人群是无法接受的，而真正玩车的人，不管是骑帅还是骑快，电动小踏板无论如何都是满足不了的。
或许未来电动跨骑的发展会改变这一现状，但这些高端电动踏板能带给我们什么呢？
两轮有三个好处，第一比坐在车厢里更能直接的感受速度，第二视野是180°+的广阔天地，第三是能够更加迅速输出信息的随心所欲，无论是中指还是大拇指。
而这一切是建立在合法合规的满足了我们的出行便捷的基础上的，顺便获得了这些好处。
风和自由可能并不需要那么多条条框框。
骑电车更灵活更方便，骑油车能去些远点的地方，但绿灯起步甩开一大票四轮，到了地方马路牙子上面随便一搁，这些是一样一样的。
什么平顺输出，什么肾上腺素，什么三缸声浪，什么妹子的目光，都是那么的苍白无力。
也许跟国内备受热捧的高性能SUV和四门性能车一样，一台车拉的走一家老人孩子，也能偶尔，非常偶尔的释放那么一次。
归根到底，骑车这件事最让我们着迷的还是在赶路的同时，有能让我们疯狂一把的机会。
相比之下单纯郊游目的的跑山，却可能会因为一天两三百公里的腰酸背痛而兴致尽扫。
担心单车道的峭壁弯道会钻出来越线超车的五菱宏光要了我们的狗命。
当然如果你足够热爱，甚至可以无论天气和路况，无论是否有一个明确的目的地，通勤还是郊游，骑行都会是享受的一部分。
因为你找到了骑行最纯洁的本来面目。
