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自从川崎摩托正式进入中国市场以来，一提到国内合资及进口厂牌250cc级别的运动车款，人们普遍第一个联想到的就是川崎家的Ninja 250/Z250兄弟。虽然同期市场上还有诸如KTM DUKE 200、本田CBR300R甚至川崎自家的SL车系，但从综合产品力上还是无法和川崎的双缸250cc兄弟相抗衡。再加上国内消费市场对单缸车型的一点小偏见，纵使Ninja250/Z250价格最高，销量却仍旧是节节攀升。
如果抛开“运动”二字，这五六年间谁才是250级别市场上的王者呢？——毫无疑问是豪爵铃木的GW250。凭借其优秀的做工、可靠的品质以及还算水准之上的性能，GW250在国内车迷间一直有着不错的口碑。而在上个月的摩博会上，豪爵铃木一下子发布了两款和GW250同动力单元的新车——GSX250R和DL250，摆明了是在告诉人们：我们可不只是会做“大叔通勤车”而已。
近日，GSX250R的官方售价也随之公布：￥27880（无ABS款，首批订车有一定优惠）。这个价位算是符合大家的预期，但不知道上海川崎重工总经理近谷英悟先生是作何感想。如果换做是我，一定是会有几日寝食难安。
价格实惠是一个方面，但是车子本身的素质是否同样有竞争力也很重要。带着这个疑问我来到了GSX250R全国巡回体验浙江站的组织方誉鑫机车来一探究竟。风尘仆仆的五台GSX250R从各地巡回一路到了杭州，浑身带着泥点就出现在了我的面前。
第一印象车子比一般250cc尺寸略大，这在以大为美的中国市场十分受用。外形设计继承了铃木GSX家族的风格，实物和网上图片一样漂亮，是一台相当有型的跑车。
从这台车的坐姿就可以知道铃木并无意将其打造成纯正仿赛车款，这款车的设计取向应该就是满足通勤需求的全罩式街跑，这点倒是和本田的CBR300R定位有点不谋而合。GSX250R的骑行三角设定总体而言偏舒适：上身微前倾，肩部和腰部不会承受太多压力，脚踏高度也在正常范围内。主观感受骑行姿势介于CBR300R和Ninja 250之间，日常跑个小长途应该不至于对骑手造成太多的疲劳感。
至于国内消费者非常关注的声浪效果，这款车应该说是不过不失。怠速声音明显比GW250低沉有力，转速拉起来之后虽然不如Ninja 250那么高亢，但听起来也是游刃有余的典型双缸声线。
由GW250的双排精简为单排，车身更轻量化，声音也更悦耳。
从动力参数上看GSX250R最大功率和扭矩分别为18.4kw（8000rpm）和23.4N·M（6500rpm），仅比GW250的18kw（8500rpm）和22N·M（6500rpm）有小幅提升。而车重方面GSX250R的178kg相比GW250的183kg似乎也偷轻得不多。但实际骑行起来差距还是挺明显的，GSX250R确实在全速段都比GW250要轻快不少。要知道这款进化过的发动机并不仅仅只是调教上有区别，诸如滚珠气门摇臂和细化气门支柱等硬件设计也有所更新，所以从动力表现上比GW250有相应的改善也算是意料之中。不过毕竟发动机本身的基本设计并没有革命性的改变，还是那个长行程四气门SOHC并列双缸。所以抛开有所强化的动力输出不谈，GSX250R的动力输出特性还是和GW250保持了一致。均为强调中低转速的扭矩输出而不重视高转速区间的爆发，我想这点是GSX250R和他的竞争对手Ninja 250之间最大的性格差异。我个人认为这并不是一个简单的孰优孰劣的问题，更多是设计取向的不同。
反显的LCD仪表盘，尺寸不大，但是有档显、水温警告灯和换挡提示灯。
GSX250R的动力甜区大致出现在7000rpm-8000rpm之间，过了9000rpm之后动力就出现明显衰减，到了10000rpm换挡提示灯会亮起。不过此时发动机震动已经比较恼人了，动力输出也没有什么后劲，所以日常使用时这盏小白灯出现的几率应该并不高。前三档加速力都相当可观，但是齿比设计得有些密，三档表速破不了百。挂上四档之后加速力不再随叫随到，表速破百之后加速感明显减弱。同时另我比较介意的是在表速110以上，用五档行车时，脚踏的震动有些明显。
反观对手Ninja 250，发动机在前三分之二的转速区间都像没睡醒，过了9000rpm才有种打了鸡血的感觉。一直上行到红区13000rpm，动力都是越拉越有没有衰减，且高转速区间对发动机震动的抑制也是得到了车友们的如潮好评。虽然绝对加速成绩应该是Ninja 250占优，但GSX250R的动力特性更适合日常骑行，毕竟绝大部分人不会天天在马路上拉10000rpm的高转。而且GSX250R的低速行驶宽容度很高，用最高档6档以30km/h的速度行车都不会出现脱档的问题。在市区行驶很多时候这个车锁定一个高档位当自动档车型来驾驶都没有问题。
虽然我对GSX250R的动力表现挺满意，但是他的刹车表现却没有给我留下太好的印象。首先必须说明的是试驾车型均为无ABS版。在60km/h以下的中低速区间，前290mm单碟日清双活塞卡钳和后240mm单碟日清单活塞卡钳的组合还算是够用。
前290mm单碟日清双活塞卡钳。
不过当速度真的起来之后，刹车力度还是略感疲软。前刹不够给力，后刹踩重了又容易抱死，后面这个问题算是所有无ABS车款的通病。GSX250R的悬架设定也偏舒适，骑行中路感传递得不是很清晰，所以有点不容易掌握后轮抱死的时机，这点还需要对车辆多加熟悉来适应。建议不着急购车的车友还是等ABS车款上市吧，ABS系统对一辆摩托车的重要性我在此就不赘述了。
后240mm单碟日清单活塞卡钳，那个形似ABS轮速传感器的可能只是测速的，反正这车没有ABS。
那么这个车整体的操控感觉如何呢？其实也是和GW250的操控感是一脉相承的，总体是沉稳安逸的风格，只不过比GW250少了些笨重感。试驾当天场地湿滑，不敢放开了骑。略微侧移一下身体重心，油箱的大小形状能很方便地“挂住”外侧的大腿。
油箱设计符合人体工学。
配合IRC的轮胎，车辆整体弯道表现还是比较稳定。虽然谈不上什么攻弯神器，可也算是能给人一定的信心。
通过胎压标签还能看到轮胎型号和尺寸。
之前提到这个车坐姿和悬架设定都偏舒适，那么这个车骑起来到底有多舒适呢？简单说就是骑着他看到减速带你根本不用减速。我在试驾过程中碰到一处比较高的连续双减速带，前轮压过去时龙头根本没有传递什么冲击感到双手上，只有非常软乎的“嘭嘭”两下。后轮跟过去的时候，才感觉车尾有点抛跳感，但得益于较软的避震和相比其余跑车较厚实的坐垫，至少驾驶员也不会有明显的不适感。当然凡事都有两面，如此舒适的悬架就造成了我刚才所说的路感模糊的问题。如此拉风的造型却没有提供运动化的悬架设定，也许对于一部分车友来说是一种遗憾吧。
七段可调式液压弹簧后减震。
分离式前后座，驾驶位的坐垫对于跑车来说已经是相当舒适了。
小小地总结一下，GSX250R并不是一台如外表一样催着你去战斗的跑车，而是一个足够吸睛，还能陪伴你舒舒服服日常通勤或者周末郊游的好伙伴。很抱歉本篇试驾报告的最后我还是要拿Ninja 250来对比。如果现在问我GSX250R和Ninja 250我更喜欢哪个车。我会告诉你还是Ninja 250！道理很简单，Ninja 250 表里如一，是一台综合性能非常出色的入门跑车。
但是！！！任何抛开价格因素的导购都是耍流氓！现如今GSX250R的官方价格是￥27880，而Ninja 250则是￥43900。即便考虑后期GSX250R推出的ABS版本会有一定的价格涨幅，两者的终端售价之差也是在一万元以上。对于这个价位的车型来说，这是一个巨大的价差。我知道Ninja 250这款车更好，但是有没有好“一万元”这么多呢？更何况GSX250R的外形并不输，尺寸还更大，也更符合通勤代步的需求。
以下继续上一些实拍图：
侧前方（请忽略杂乱的背景）。
侧后方（同上）。
正前方，双眉LED行车灯是亮点，但是我觉得亮度稍微有点欠缺。
U型LED尾灯效果出众，可惜转向灯还是卤素的。
再来一个百看不厌的尾灯特写。
头部特写，虽然不是时下流行的双灯设计，但是我觉得造型真的不差。
鲜红色的R字,如果出现在数字之前就会昭示更强的性能，车迷们请继续期待。
操作台特写，原厂就带有双闪警报灯开关。
GSX250R部分完。接下去我们通过几张照片一起来静态体验一下DL250 ABS
DL250采用和GSX250R一样的动力单元，但是车重尚未公布。该车仅是展车，并不提供试驾。DL250这款车虽然还没正式上市，但是在全地形车型的热潮之下，这款车的关注度一点也不比GSX250R来得低。纵使外形上大家对其褒贬不一，不过我相信更强的道路适应性和更实用的设计一定会让这款车在市场上获得不错的反响。从目前掌握的信息来看，未来这款车绝对是国内市场上的“摩旅神车”！
侧前方。这个车体格不小，但是我觉得油箱处还可以设计得更宽大一点，一来保证续航，二来可以使整车看起来更威武。展车没有装边箱，从这个角度看就气势不足。
正前方。当时居然没想到立中撑。圆形大灯是很多人有争议的设计。我倒觉得实车非常经典耐看。
正后方。盾型尾灯的造型和GSX250R是一样的。
很多人可能不知道，鸟嘴设计的鼻祖正是铃木，所以不要说这款车抄某某车了。小风镜是固定不可调的，但是原车就配有护手，仪表左侧还有一处12v电源口。
仪表和左右把手上的功能按键和GSX250R也是一样的。
油箱上的英文小字直译过来是“运动冒险旅行车”。我觉得前两个词有点吹嘘的成分，但是旅行车我相信这个车是真的能胜任。
250cc的动力单元配在这个车上稍显不足，但是从外观来看还算饱满，不至于一下子“露馅”。
档杆是前后踩的，好像很久没看到大厂有这样的设计了。实际我试坐上去发现往后踩并不顺脚。
排气也和GSX250R是一样的，毕竟是同平台的车型，只是防烫板的材质不同。
