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前几日在云南试驾了新大洲本田CRF190L，三天的试驾活动，覆盖了国道、城市和轻度非铺装路段，算是对这个车有了比较充分的了解。
老粉丝都知道我非铺装玩的比较多，今年还跑了大海道、阿拉善，平时也跑跑林道越野，之前我也有一台入门级的公路越野车豪爵NK150，接触了很多非铺装入门爱好者，大家的玩车方式、用得体会也比较清楚，所以对于这类车型的特点和玩法，我还是有些心得体会。
新本这款车出来的时候，确实被外观设计惊艳了，延续了非双的设计语言，整车纤瘦紧凑，感官上比较轻灵野性。从颜值这块儿，没的说。
试驾这款车，我主要关注三点：1、190的动力是否重新调校；2、悬挂的调校取向；3、站姿骑行是否舒服。
如果是一个新手或者是没有接触过非铺装路面的车友或许会好奇，为什么会关注这三点，难道不应该关注下为什么后制动采用鼓式，为什么还有内胎，为什么还是190的动力？
这就是我要说的重点，也是前提，如何用正确的方式打开这个车，或者说这类车的定位和玩法是讨论这个车的前提。
虽然我们戏称CRF190L为小非双，这车的外观也更像一辆RALLY车型，续航也有500公里左右，似乎是可以带我们去远方旅行的车，但从我的摩旅经验、从我在川藏线青藏线遇到的车型看，现在的长途摩旅，250的动力都会捉襟见肘，何况一个190的单缸呢？
从实际的骑行感受来说，CRF190L的用途、定位和它的基础车型XR190L是没有本质上区别的。说起XR190L，可能有些车友不清楚，这是新大洲本田的一个出口车型，XR系列是本田旗下的一个林道越野车系，之前新本在国内上市的XR150，也就是战驭就是这个系列的入门车型，XR系列的旗舰是XR650，单缸650。
XR650
CRF190L的发动机和车架都源于XR190L，跟新本的CBF190X并不是一样，发动机的出力特性也有区别。CRF190L采用的是越野车里常见的双摇篮车架，强度和抗冲击力比跨接式的车架要好很多。
XR150
那为什么不直接上XR190呢，主要还是外观太一般，之前XR150在国内市场的失败，外观是其中一个原因。
2018年上海摩博会上的XR190L
后鼓刹
前刹无ABS
后悬挂减震直接连接后平叉，非多连杆结构
所以，尽管CRF190L的外观更像一个长途摩旅车型，但排量和配置基础，决定了这个车最好的玩法还是带有非铺装路段的休闲骑行和短途摩旅，倒不是说这个车不能通勤和跑中长途摩旅，通勤的话这个车在城市里相当灵活，但轮胎决定了城市湿滑路面的抓地力不会那么好，只是用来通勤，这车也就浪费了；摩旅的话，我在青藏线上也看到过NK150车主，但讲真，跑起来是真的吃力，除非是佛系摩友，另外，还得有扒胎补胎的技术，所以，中长途摩旅也不合适。
既然专职通勤和中长途摩旅都不太合适，那这个车的用途岂不是太窄了？恰恰相反，这个车的轻巧和非铺装路面能力，是可以让你的玩车有更大空间的，可以获得更多的乐趣。
有不少豪爵NK150的车主是看了我的视频买了那个车，他们玩了这个车给我说的最多的就是：这个车太有意思了，从公路到非铺装，打开了自己玩车的新世界。尽管大家玩的非铺装并没有太大难度，但是路上的颠簸、郊野的探索，让大家都感受到了不一样的乐趣。玩NK150的车主，有的进阶到专业林道越野车，有的不断去探索新的路段，大家在技术和对摩托车的认知上都得到提升，这是我最有自豪感的事情。
（NK150车主的玩车方式）
那么，比豪爵NK150排量更大，价格高出5000元的新本CRF190L到底怎么样呢？
先说下被许多网友诟病最多的后鼓刹和内胎配置问题，作为从NK150玩过来的越野爱好者，对于这两点完全无感，NK150也是一样的配置，但并没有影响我们使用，因为需要玩非铺装，后轮也不需要ABS，至于鼓刹的制动效力对于这类小排量足足够用，即便公路上我也没觉得有啥问题。
有内胎这点为什么会成为槽点呢，我个人还蛮奇怪的，越野车基本都是有内胎的，有内胎抗冲击力更好，我在试驾CRF190L的时候，连续飞了几次坡，后轮砸到石头上，轮毂有些变形，但轮胎并没有漏气，这就是有内胎的好处。
另外，有内胎在某些路面胎压可以放得更低，增加接触面积和附着力，比如软沙路段，我想车友纠结的原因是担心路上扎胎吧，但就像我前面说的，这个排量的车本就不适合去中长途摩旅，城市周边和短途的话，即便扎胎了也容易解决。
下面说下我重点关注的三个方面：动力、悬挂、站姿
一、动力
CRF190L发动机是XR190共用的，最大功率11.6KW，比190TR要小一些，后者12.4KW，CRF190L发动机的特性是最大扭矩爆发点要比190TR提前1000转，6000转爆发最大扭矩，中低扭更好一些，极速有损失，官方的数据是108KM/h，我在平路上试了几次，极速表显110出头。这样的动力特点，确实是更适合中低速的骑行和非铺装路面的需要。
与NK150相比，CRF190L的提速和低扭确实要好些，但毕竟排量差异并不是特别大，这种优势并不是碾压级别的。我们玩NK150基本都把小飞从17换成了15，甚至有人换成14，那么如果把CRF190L的小飞从16换成15或者14，应该会提升一些低转动力。
二、悬挂
CRF190L的后悬挂是采用的pro-link方式，就是多连杆悬挂，我认为这是CRF190L最大的亮点，多连杆放大了后轮行程，抗冲击力明显增强，所以，我敢去做些飞跳的动作；前悬挂的调校也非常棒，既有舒适度，也有一定的抗冲击力，整车悬挂的调校对于这个级别的车型，我认为是高水平的，也确实是优于NK150的。虽然车子座高830，但悬挂和座垫设定，脚着性很好，车身较轻，160的身高都没压力。
三、站姿
这是我最关心的方面，我们玩NK150最多吐槽的就是站姿不舒服，因为NK150油箱比较宽，导致夹车不怎么贴合，不易发力；我之前看到CRF190L的图片，油箱设计收窄，座垫也是类似越野车的细长座垫，还蛮期待这车的站姿体验。
我第一次坐上车的时候，就发现脚踏的位置靠前了，站起来的时候重心都压在前面，很不舒服，我也明白这样设定的原因，脚踏靠前坐姿的时候腿部空间舒服，有利于长时间骑行，工厂的想法是去兼顾一些摩旅的需求。
在这点上，我们参加试驾的媒体和工厂进行了深入的交流，看法上出现了较大的分歧，经常玩非铺装的媒体都认为这点必须要调整，这里还是涉及到我之前说的，这个车的定位和玩法。我个人还是保留自己的意见，这车最适合的还是从城市骑到郊野的非铺装路段或者林道，休闲骑行或者露营之类，那么到了非铺装上，就要有越野车的骑行三角设定，两者都想兼顾，往往都兼顾不好。
（站姿）
可能有些车友会认为我们的这个要求过于偏越野，车友们买这个车不会像我们骑的这么狠，更不会去飞跳。我是这么想的，以CRF190L现有的设定，对于入门越野的车友来说确实是十分友好的，不需要十分专业的培训和指导就能体验到非铺装的乐趣。
但是，CRF190L的悬挂和收窄设计其实是有着更大潜力的和可玩性的，是完全可以作为车友要进阶大排量ADV或者专业越野车的基础练习车型的，而这样的需求并不少。过于兼顾的想法，是浪费了这么好的底子。
曾经是华洋车队车手的小鬼提出了一个改装的想法，因为车架上的位置是够的，车友如果想用这个车做些基础越野的练习，可以把脚踏切掉往后调整3-5公分重新焊接，同时调整档杆和后刹车踏板，脚踏也换成越野脚踏，这样的话，这个车的可玩性就会高很多。
CRF190L这个车的出现，说明个性化摩托车发展越来越丰富，车友的玩法也越来越多，这是个特别好的现象。我也希望车友们能够多尝试不同的骑行方式，尤其建议大家去接触非铺装的骑行，不仅会让你感受到无穷的乐趣，还能提升对于玩车的理解。
我也看到很多对于CRF190L的吐槽，如果是站在一个常规公路车的角度，这个车槽点太多了，但它的最佳打开方式并不是公路，公路是从家里到郊野的行驶路段而已，我能在这个车上找到很多乐趣，这就是玩车经验带来的认知差异。
骑行结束后媒体与厂家交流，讨论的重点就是车型的实际体验和定位
我在朋友圈里看到一个玩凯旋复古的朋友在玩CRF190L，他的玩法就跟我说打开方式一模一样，郊野骑行加露营，果然玩复古的更懂得生活。CRF190L这类车不就是给了大家一种新的生活方式吗？
最后简单总结一下：
号称小非双的CRF190L外观设计优秀，车辆悬挂调校不论公路还是非铺装都有很好的体验，是这个车的亮点，动力方面强化了中低扭输出，较为适合非铺装骑行，坐姿骑行舒适度高，车辆震动抑制优秀，作为公路越野两用车，能够给非铺装入门用户较为友好的体验，但站姿骑行设定不合理，如想作为越野基础练习车，需要自行改装，另外，焊接上的处理粗糙，不应该是本田的水平。
有些车友问到CRF190L和豪爵NK150的对比，两个车都有物有所值的，不过外观亚颜值、排量优势和5000元的价格差异决定了前者还是全面优于后者的，至于选哪个，还是看个人预算。
CRF190L参数
