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前篇说到Honda终于推出了RC213V的简化版，RCV1000R赛车。RCV1000R是Honda为Open组别，也就是之前的CRT组别规则开发的一部赛车，被MotoGP的Drive M7 Aspar车队、Cardion AB Motoracing车队、GO & FUN Honda Gresini车队所采用。
那么RCV1000R这部换了个新名字的赛车，到底跟Honda的厂队赛车RC213V有多少差距呢？让我们仔细的瞧一瞧！
RCV1000R基本保持了RC213V的气动外形设计，车头、车尾、侧包板，甚至连排气管都如出一辙。与同年度的RC213V相比，只有车头罩进气口的形状有所不同。
对于一具赛车的车架来说，有三个要素至关重要：纵向刚度、横向韧性、轴向抗扭性，这三个先天要素几乎决定了一部赛车会拥有什么样的“赛场人生”。车架的结构又与赛车的引擎密切相关，短而宽的直四引擎，窄而长的V4引擎，对于车架的要求是完全不同的。
RC213V的车架是Honda HRC几十年的技术结晶，在MotoGP赛场上的出色表现已经无可置疑的证实了它的成功。RCV1000R一比一的继承了RC213V的车架和摇臂，包括车架几何关系的设定，诸如前叉倾角、拖曳距等也完全相同，这让RCV1000R拥有了极佳的先天优势。
这是RCV1000R与RC213V差距最大的部分。
RCV1000R的引擎采用了传统的弹簧回位气门，齿牙式嵌合式变速箱；而RC213V则采用了气动回位气门，无缝式变速箱。
气动回位气门的优势在于取消了弹簧--随着引擎转速的升高，弹簧自身的重量会影响气门的回位速度，制约引擎的高转速表现。
RC213V使用高压氮气作为气门的回位能源，所以转速能够更高，引擎的马力也就越大。不过由于氮气在引擎的使用中会有缓慢的泄露，因此每场比赛后都要给氮气瓶补充压力，维护相当繁琐。
无缝式变速箱的优势在于换挡时引擎的动力的传递是不间断的，因此被称为“无缝”变速箱。传统的齿牙嵌合式变速箱在换挡时，比如从1挡换到2挡，过程是这样的：切断输入轴动力--1挡分离--2挡结合--恢复输入轴动力。
而无缝变速箱在换挡时，从1挡换到2挡的过程是这样的：在1挡与输出轴结合键正常咬合的工作状态下，输出轴同时挂入2挡，随后因为2挡输出轴的转速更高，1挡的结合滑键被弹开。
整个换挡过程中动力是不间断传递的，因此在比赛频繁的换挡中可以节省很多时间。据国外资深GP媒体人推测，在典型的MotoGP比赛中，无缝变速箱比传统变速箱的圈速可以快0.5秒。要说缺点呢，当然就是贵啦，不但贵，无缝变速箱还有一套非常复杂的电控程序和机械结构，来减少换挡时同时挂入两个档位的冲击。
无缝变速箱动作分解图：1图 空挡；2图 1挡咬合；3图 1挡咬合；4图 在1挡结合的状态下，2挡准备结合；5图 2挡、1挡同时结合；6图 2挡结合，1挡脱离； 7图 2挡结合。（轻轻的问一句，宝贝虎是第一个介绍无缝变速箱技术细节的国内媒体人吗？）
RCV1000R的避震器来自顶级品牌ohlins，与RC213V相同。刹车来自Nissin日清，对比RC213V的Brembo布伦博刹车廉价了不少。谈起刹车泵，普通车友往往想到的就是径向挂载，或者单体切削之类，似乎没有太多说头。然而对于一部赛车来说，卡钳是车体上工作条件最恶劣的部件。
特别是MotoGP这项地球上最顶级的赛事，一对小小的前刹车卡钳需要随时吸收掉引擎所赋予给车身的全部动能。我们在激烈的比赛镜头中往往可以看到这些赛道猛兽的碳纤维刹车盘被刹到红炽发亮，相应的，卡钳中的刹车皮温度会更高，这就要求卡钳拥有极佳的散热性能和耐热性能。一只顶级的GP卡钳是用强度优异的锻造铝合金切削而成的，铝合金的导热性能也有助于散发热量，卡钳的卡口尺寸也会来的大些，增加进风帮助散热。
液压活塞是由阻热性能优异的钛合金制造的，防止刹车皮的高温传递到卡钳本体。普通赛道级卡钳使用的是铝合金液压活塞，在MotoGP这样的高温之下会膨胀卡死，铝合金太好的导热性能又会让刹车液沸腾失效。至于民用级的钢质活塞，嗯，我们还是不要讨论了吧。除了卡钳本体和液压活塞之外，刹车皮、刹车盘，甚至卡钳中的密封圈也大有学问。
总而言之，Nissin的刹车虽然便宜，但是也比我们能买到的绝大多数卡钳要好，只不过比起Brembo来还是有一定差距。顺便说一句，MotoGP赛车在直道重刹车时，刹车泵和刹车盘所承受的制动马力超过470匹马力，几乎相当于引擎动力的两倍！
RCV1000R使用的是magneti marelli提供的ECM引擎管理系统，与RC213V上自家开发的ECM，成熟度和效能上无疑还有相当的差距，不过好处就是成本低。以这个前轮的轮速传感器为例，完全是民用级的电脉冲感应器，而RC213V用的则是高大上的电涡流传感器，数据精准性的差距是显而易见的。
不论是启动气门，还是弹簧气门；不论是无缝变速箱，还是传统变速箱，一切都是以性能为衡量标准。从数据指标上看，RCV1000R无疑是一部极有竞争力的赛车：一比一的RC213V车架，161公斤车重，24公升油箱，超过110NM的扭力，238马力@16000转的峰值动力输出，一切看起来都很完美。
担任RCV1000R测试车手的是前任MotoGP世界冠军，27号车手Casey Stoner，他也是宝贝虎最喜欢的车手----没有之一！
Stoner在Honda的自家赛道，茂木双环赛道对RCV1000R和RC213V做了对比测试，在同一天、使用相同轮胎的情况下，RCV1000R的圈速仅仅比RC213V慢0.3秒，在使用软质轮胎的情况下，这个差距被缩小到0.17秒--几乎相当于调校差异！这样的测试数据完全是超越物理法则的存在，已经达到YAMAHA M1厂车的水准了啊！！！
然而Stoner是一位善于把赛车发挥到极限的车手，连DUCATI他都能骑上领奖台，所以RCV1000R在他手上跑得飞快，并不代表在别人手上也快，Stoner的测试，只是证明了RCV1000R拥有极好的潜质。
