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我敢说，这是一款你只要骑一次，就会立马爱上的美式复古运动型街车。
当印第安带着全新开发的FTR750亮相2017 Flat Track Racing泥地赛场时，就代表着一颗将要改写“美式车款”历史状态的车款即将到来。隔年的科隆车展上，印第安也不负众望的展出了FTR1200的市售版车型，由此开启了美式滑胎车的新局面。
小编这次拿到的试驾车是2019款的FTR1200S。首先先说外观。
当你第一眼看到FTR1200S时，相信你也会被其的“钢铁气息”所震撼。粗壮的编织车架和后摇臂完全裸露在外，全车可以说几乎没有装饰覆盖件，视觉上基本除了引擎就是轮子。不得不说，这是一种非常欧式的设计风格，和我们所熟知的美式车肥硕的造型有着明显的区别。
配置上，FTR1200S也是毫不含糊。除了具备ABS、弯道ABS、三种骑行模式、定速巡航、牵引力控制外，还有能同时关闭牵引力控制和ABS的Track模式；以及全可调的SACHS前后减震、Brembo刹车系统等等。当然，最值得一提的还得是这块4.3寸的Ride Command LCD触控式仪表了。这还是我第一次在摩托车上见到的具有触控功能的仪表。
它不但可以更换两种主题界面，还可以通过仪表来实现动力模式的切换，以及连接蓝牙和查看车辆的所有信息、自由调整背光亮度等。而且通过仪表界面上的图形来看，它似乎还可以实现接打电话和音乐播放功能。不过可惜的是，这个我还没有研究出来怎么用。就单单上述的那些功能，也已经让我玩了好久好久了。客观的说，这块仪表是FTR1200S上，除了驾驶体验外最能令人感到有趣的东西了。
再说说它的引擎。这颗V型双缸1203cc引擎，是在侦察兵引擎的基础上升级改进而来的，具有最高120hp的马力和115N·m的峰值扭矩。动力表现上并不会有类似杜卡迪那样的低速拖挡，也没有哈雷那样慢半拍的感觉。整体动力输出都很平顺，即使开启了运动模式，它的输出感受也依旧是非常线性。但这并不是说它的动力不够迅猛。毕竟车重只有228kg，而且在8250转时就能爆发出它全部的马力。实际骑乘起来，那种平顺且强劲的拉扯感，始终都在伴随着我。并且它的动力来的特别早，从3500转左右就会有明显的动力输出。尽管没有特别高的转速，但要想骑着它突破200km/h的极速也是轻松加愉快的事儿。
当然它最与众不同的，还得说是采用了前19寸、后18寸的轮径配比。这是非常独特的设计，即便是与其具有竞争关系的杜卡迪Srambler1100，也仅仅只是采用了前18寸、后17寸的方案。而如此夸张的大轮径配置所带来的，首先是183mm的离地间隙，以及815mm的座高。尽管它的通过性因此而得到了显著提升，但它的驾驶门槛也同样被提高许多。不过好在FTR1200S将后摇臂的轴心锁点直接固定在曲轴箱的后方，同时又把油箱移动至座垫下方，实现了车身重心集中和低重心化。使得即便实际座高不低，也并不会给你带来上车压力，你很轻松就可以把车立起并踢开边撑。
而大轮径和高座椅的所带来的另一个好处就是更高的操控重心。如此一来，我只需小幅度的转移身体重心，便可以很快速的控制车辆转向，操控灵活度也随之提升。再基于完全包裹气缸的编织车架的刚性优势，以及1524mm的长轴距加持，高速过弯时也能带来非常出色的稳定表现。只是可惜原厂配备的邓禄普DT3-R Radial轮胎的应用环境更适合轻度非铺装路面，即使它的抓地力尚可，却也难以真正应对“弯道客”的需求。不过如果为它换上一套运动性更强的轮胎的话，相信它在山路上的表现会更加出彩。
由于是针对公路驾驶而研发的车款，FTR1200S的减震设定并不会特别硬朗，减震行程也有150mm。加上还有变径车把的辅助，纵使它的脚踏位置有些刻意后移，却也不会令它的坐姿变得特别战斗。几百公里骑下来，也不会有特别的疲累感，总体舒适性还是值得认可的。不过它也不是没有缺点。首先，为了沿袭FTR750的泥地赛车风格，FTR1200S的脚踏板采用了类似越野车的齿状全金属踏板，而且踏板尺寸也比较小。如此便造成了它的脚踏特别的滑，一般的鞋子都很难在它上面找到摩擦力，一不小心可能就会脱脚。得亏FTR1200S的震动没有特别明显，否则这样的全金属脚踏设计，一定会成为它最大的槽点。另一个就是它的油耗了。为了尽量缩小车型尺寸，FTR1200S的油箱仅仅只有13L。以它如此之大的排量和动力来说，满油状态下的极限续航也到不了300km。如果骑着它出趟远门，又会变成“从一个加油站到另一个加油站”的窘境了。总的来说，印第安FTR1200S是一款不可多得的美式车款。出色的操控表现和驾驶乐趣，以及高逼格的配置，完全对得起它21.8万元的终端售价。现如今，带有大量碳纤维覆盖件的FTR1200 CARBON和更具复古意味及攀爬风格的2020款FTR1200 RALLY均已上市。如果大家感兴趣的话，可以找机会去试驾一下。我相信，这是一定是一款你只要骑一次，就会立马爱上的美式复古运动型街车。
