2008年爆发全球金融危机后的经济陷入不景气，日本在2011年又发生东日本大地震，使得日本经济岌岌可危，因此造成日本厂牌的车款研发陷入停摆。在这段期间，欧美厂牌的超级运动车款陆续采用先进的电子控制系统并提升车辆本身的潜力，最后甚至使得日本厂牌的超级运动车款变成「老旧车款」。打破不景气造成的市场停滞期，开始另一个「新世界第一」的挑战

而让这个局面瞬间逆转的是在1998年推出后，便颠覆超级运动车款世界的YZF-R1。于2015年登场的现行款YZF-R1，其厉害程度连同时期在世界超级摩托车赛事(WSBK)中表现出强大实力的KAWASAKI，也都入手了「最近有台厉害车款要推出」的消息。

YZF-R1的推出让KAWASAKI产生极大的危机感，因此也促进Ninja ZX-10R进行大规模的改良进化，而就在同一年也出现了搭载机械增压的Ninja H2后，一直笼罩在日本厂牌头上的乌云终于散去，HONDA也趁势推出了MotoGP参赛车RC213V的市售版本「RC213V-S」，之后各大厂牌展开群雄逐鹿的时代便一直持续至今，日本四大厂牌及欧美厂牌之间的研发竞争也越演越激烈。

1989年1月8日开始，日本结束长达64年的昭和时代进入平成时代，而平成时代也将在明年(2019)4月30日宣告结束，那么从CB750FOUR开始持续50年的名车历史将会怎么延续下去呢？下一个年号第一个被称为名车的车款，又会是怎么样的摩托车呢？想必没有经过个几年时间沈淀也不会知道吧！被称为名车的那些车款都是在后来回顾时，大家才发现原来当初就是这款摩托车改变了历史。

超过300ps！史上首款搭载机械增压的怪物市售车款「Ninja H2/H2R」

世界上首款搭载机械增压的市售摩托车款，便是在2015年问世的Ninja H2/H2R。搭载由KAWASAKI自行研发的机械增压以及采用航太技术的空力套件等，让集结KAWASAKI最尖端技术打造而成的H2能展现出惊人加速并拥有200ps的最大马力，专为赛道而生的H2R更是能发挥惊人的310ps最大马力。

车架方面，H2/H2R故意抛弃常见的铝合金材质而是选用钢管编织车架，目标就是为了要能呈现出柔韧的过弯性能。而首次采用KAWASAKI独家研发而成的高反射率银镜涂装也让H2/H2R更显特别。

虽然H2/H2R已经拥有相当出色的性能，但KAWASKAI仍持续让H2/H2R进化熟成，2017年式H2的最大马力已经提高6ps并追加IMU六轴惯性感测系统与KCMF、Ohlins制避震器等，2019年式的最大马力甚至来到231ps。

▲登场于2015年的Ninja H2/H2R，搭载的水冷式四行程DOHC 4汽门并列4汽缸引擎有著最大马力310ps/14000rpm、最大扭力16.8kg-m/12500rpm的惊人动力(以上规格为H2R的数据)。

▲不只通过最新的Euro 4废气排放标准，同时让马力大幅提升25ps后还能维持现行款的油耗值，并采用能自我修复伤痕涂装的2019年式Ninja H2。

RC213V-S是一辆变更MotoGP参赛车RC213V的部分规格，推出可在一般道路上骑乘的摩托车款。RC213V-S采用90度V型4汽缸引擎及干燥重量仅170kg的车身等，忠实呈现出RC213V「容易操控所以快速」的设计概念。惊为天人的MotoGP参赛车市售版「RC213V-S」

RC213V-S由资深的专业技术人员亲手制作，生产数量为全球限量的300台，高达2190万日圆的售价也成为众人争相讨论的话题。虽然日规版的最大马力只有70ps，但只须加装要价160万日圆的赛道专用套件后，就能发挥出215ps的最大马力。

▲以限量身分于2015年推出的RC213V-S，999cc的水冷式四行程DOHC 4汽门V型4汽缸引擎的最大马力为215ps /13000rpm、最大扭力为12.1kg-m(以上数据为选配赛道专用套件后的数据)。

YZF-R1/R1M是日本厂牌的超级运动车款中，率先投入自家研发的IMU六轴感测装置及能够精确控制的循迹控制系统等电子装置的车款，搭载同级距中唯一使用不等间隔爆发十字曲轴的并列4汽缸引擎，同时也毫不吝惜地采用钛合金活塞连杆，使得最大马力达到200ps，铝合金制的油箱及镁合金锻造轮框更是其他车款所不具备的强大武器，YZF-R1M更是采用了碳纤维整流罩及Ohlins制电子控制避震器。日本厂牌超级运动车款的逆袭由它开始「YZF-R1/R1M」

▲2015年进行大改款的YZF-R1/R1M，998cc的水冷式四行程DOHC 4汽门并列4汽缸引擎能提供200ps/13500rpm、11.5kg-m/8500rpm的动力规格。

结合参加世界超级摩托车锦标赛（WSBK）的多年经验，在2016年浴火重生的Ninja ZX-10R，加入了电子控制油门与Bosch制六轴感测装置、过弯辅助系统等电子配备，同时也是首款配备SHOWA制Balance Free前叉的车款。难以应付的WSBK常胜王者「Ninja ZX-10R」

不仅如此，KAWASAKI更在2017年推出了Ninja ZX-10RR，除了在汽门顶杆加上DLC涂层之外，还配备了强化型曲轴箱、铝合金锻造轮框等，连续从2015-18年赢得4届WSBK赛事的冠军宝座。

▲2016年改款登场的Ninja ZX-10R，搭载的水冷式四行程DOHC 4汽门并列4汽缸引擎的排气量为998cc，最大马力200ps/13000rpm、最大扭力11.6kg-m/11500rpm。

ON/OFF ROAD自由切换的冒险车款「AFRICA TWIN」

继承昔日巴黎达卡拉力赛事的车款名称，在2016年重新设计后重返市场的AFRICA TWIN采用270度曲轴与排气量998㏄的并列双缸引擎，加上前21、后18吋的钢丝辐条轮框、比竞争对手更轻盈且修长的车身等，不管是越野骑乘还是在一般道路骑乘都非常强大。

不仅如此，AFRICA TWIN甚至还推出了采用双离合变速箱的DCT版本，藉由和资深骑士相提并论的精准换档系统，让骑士能将所有精力更集中在骑乘上，藉此重新定义越野骑乘的可能性。同时也搭载可以设定3段介入程度或关闭的循迹控制系统，在今年(2018)更是推出了采用电子控制油门、油箱容量从18L增加到24L的「Adventure Sports」版本。

▲2016年重生登场的AFRICA TWIN，水冷式四行程DOHC 4汽门并列双缸引擎的排气量为998cc，能提供92ps/7500rpm、9.7kg-m/6000rpm的动力数据(以上规格为2016年式搭载DCT变速箱版本的规格)。

为了对抗大受欢迎的Ninja 250、YZF-R25等对手，HONDA精心打造的野心之作就是CBR250RR。CBR250RR搭载全新设计的下吸式进气并列双缸引擎，同时也是250cc级距中首度采用电子控制油门以及3段动力模式可调、最大马力达到同级距最大的38ps的梦幻车款。超越同级距车款的真正RR「CBR250RR」

由于CBR250RR的车身采用高刚性的双梁式钢管编织车架，因此车重是比其他竞争对手更为轻盈的165kg。底盘装置也采用倒立式前叉及中置单枪后避震搭配上同级距唯一的铝合金制摇臂等，优异的运动性能一马当先，直到2018年的现在仍是无人能挡的一台话题性车款。

▲在2017年推出时震撼车坛的CBR250RR，249cc的水冷式四行程DOHC 4汽门并列双缸引擎具备38ps/12500rpm的最大马力与2.3kg-m/11000rpm的最大扭力(以上规格为2017年式没有搭载ABS系统版本的数据)

HONDA在今年(2018)以热卖的速可达车型PCX为基础，额外安装上锂电池与驱动辅助功能后，成为世界首款的市售油电混合摩托车款。全球首款混合动力摩托车款「PCX HYBRID」

PCX HYBRID搭载的ACG启动马达能够在油门打开的4秒内提供1.9ps/0.44kg-m的动力辅助，在转速4000rpm时能够提高约33％的扭力、转速5000rpm时则能提高22％的扭力，让起步速度变得非常出色，油耗与静肃性方面也都有所提升，而车重也只比汽油引擎版本多上5kg而已。

▲2018年正式推出的PCX HYBRID，以一具124cc的水冷式四行程SOHC 2汽门单缸引擎与ACG马达为动力来源，最大马力12ps[1.9ps]、最大扭力1.2kg-m[0.44kg-m]([ ]内是电动马达的数据)。

采用两颗前轮加上一颗后轮的Tricity所培育出的LMW(Leaning Multi Wheel)技术而诞生的大型运动车款NIKEN，搭载的两颗前轮能够配合转弯倾角平行倾斜，因此有著相当安定的过弯性能。史上首款大型三轮运动车款「NIKEN」

NIKEN以MT-09为基础，并往「最强过弯性能」为目标进行研发，除了采用专属的钢制车架及排气量847㏄的并列3汽缸引擎外，前叉在左右两侧分别配置两根以确保高刚性及最大45度的转弯倾角，而这个让人联想到「双刀流」的两根前叉就是车名「NIKEN（日文发音同双刀）」的由来。

由于两颗前轮带来极强的抓地性能，不管骑士的技术好坏都让人能够放心地采用进攻性骑乘，即使是在湿地或路况不佳的路面上都能顺畅地转弯。

▲2018年正式登场的NIKEN的主要规格为水冷式四行程DOHC 4汽门并列3汽缸引擎，最大马力115ps/10000rpm、最大扭力8.9kg-m/8500rpm。

▲以MT-09为基础搭配上份量感破表的四根前叉与两颗前轮，攻击性十足的四眼LED头灯看起来也非常有魄力，但车身后半部却非常修长，所以在拆掉整流罩后，看起来就好像半个机械人一样。

双剑斗士YAMAHA「NIKEN」彻底剖析

「存在感强大的两颗前轮」、「从未出现过的近未来设计」、「颠覆摩托车业界的常识」…以上这些都是形容在今年(2018)为摩托车市场带来极大话题的YAMAHA 「NIKEN」。

因此，我们就将在这次的专栏中为大家彻底解析这台新车款。而作为连载企划的第一篇，就由大家非常熟悉的丸山浩为我们在日本亲自测试，并且还会一并送上和搭载同一颗并列3汽缸引擎的MT-09的比较报告。

从一般摩托车款直接换骑NIKEN也不会产生任何不适感

两颗轮胎还是三颗轮胎……，现在竟然已经变成了能够选择前轮数量的时代(笑)，从作为通勤车款的Tricity开始，YAMAHA就积极推广有两个前轮的LMW（Leaning Multi Wheel）技术。因此，和Tricity完全是两个极端、被归类为运动车款的NIKEN就可以说是YAMAHA的野心之作。

不用特别说大家应该也都知道，笔者一直以来骑乘的都是标准的摩托车款，也因此非常习惯两颗轮胎的移动方式。不过当NIKEN出现在笔者眼前时，那个喜爱新鲜事物的内心又瞬间兴奋到不行。

笔者早在今年(2018)9月26日就已经参加了YAMAHA在日本静冈县伊豆市的摩托车运动中心举行的NIKEN试乘会，因此在那时就已经实际试乘过了NIKEN，那时笔者就对NIKEN和一般摩托车完全没有两样的操控感大吃一惊，骑上去之后竟然一点都不会觉得自己是在骑有两颗前轮的摩托车上。

而且令人讶异的是，NIKEN前轮给人的安心感竟然还在一般摩托车款之上！以上是笔者当时在试乘会上的感受，但究竟这个感觉是真的吗？笔者从那时起就非常想要在有客观的同样条件下，比较看看两个轮胎与三个轮胎的摩托车款究竟有着什么样的不同，也希望能够重新来探讨一下三轮的意义及两轮的价值。

不久之后，笔者便有幸获得Young Machine的邀约来进行实际测试，让笔者来彻底比较一下NIKEN及MT-09这两款搭载同样引擎的车款之间，到底有着什么样的差异。

▲NIKEN是YAMAHA旗下首款搭载LMW技术的运动旅行车款，最大特色就是具备优异的安定转向性能以及长距离骑乘也不容易感到疲累的巡航性能，引擎方面虽然和MT-09搭载相同的并列3汽缸引擎，但YAMAHA藉由改良内部零件的手法，将其改良成拥有NIKEN独特个性的专用引擎。

实际测试NIKEN后，果然就和试乘会上一样完全没有任何奇怪的感觉，就算笔者不断换骑NIKEN跟MT-09，但却还是一点都没有感到任何不适应，这点真的非常厉害。包括在赛道上油门全开时也是一样，即使交换骑乘也完全不需要花费时间适应，由这点也可以看出NIKEN的完成度之高。

不过，这也不表示NIKEN就和一般两轮摩托车款完全一模一样，因为YAMAHA既然花费大量工夫并投入技术来增加一颗前轮，一定是有它的优点存在，不单只是为了追求感觉上的「安心感」而已。因此，为了找出NIKEN拥有着哪些一般两轮摩托车款没有的优点，笔者打算花上一天的时间来进行测试，不过在实际开始测试不久后，马上就找出了NIKEN的优点。

其实早在9月份的试乘会上，笔者就已经发现了蛛丝马迹。笔者当时在后座载着工作人员的状况下，遇到了要在湿地路面进行过弯的场面，虽然笔者在转弯的那一瞬间整个人紧张到不行，但NIKEN却非常顺利地完成了过弯任务。

▲搭载并列3汽缸引擎的MT-09能展现出灵敏又强而有力的骑乘表现，让骑士能够随心所欲地进行操控，这样的运动性能也是MT-09的卖点之一。

▲NIKEN的车头由两颗15吋的轮胎与4只倒立式前叉组合而成，2颗前轮之间的宽度为410mm，与搭载17吋轮胎的MT-09相比之下，在分量上有着很明显的落差。