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无论是复古车风靡摩界还是多功能车型独占玩乐车型市场销售的鳌头，在中大型踏板这个领域依旧是不少车友们忠贞不渝的车型选择。它比普通踏板车动力强劲，比普通街车坐姿更加舒适。今天我们来聊聊在9月份摩博会上正式上市的宗申比亚乔aprilia SR Max300。
SR Max300是aprilia在海外市场上一直存在的一款车型，像很多欧洲踏板一样，它的座高很高，注重驾驶体验、行驶品质优异，当然对于部分消费者来说最重要的一点是它也并不廉价，最近我们拿到了这台SR Max300的试驾车，并且做了为期20天的骑乘体验，39800的售价是否足以说服你去购买它呢？相信你看完今天的内容后，心中自会有杆秤。
视频版测评
39800的售价在性价比方面也许在面对同级别的对手时会略显不足，但它所带给你的是不同于其他车型的独特魅力。
外观篇
外观上真的是仁者见仁智者见智的事，虽然没有现款aprilia那股冲胡子瞪眼的狠劲，但辨识度依旧是很高的，尤其是这一款红灰配色，拥有很高的辨识度。
当LED日行灯亮起的那一刻，着实为它的气场加了不少分。SR Max300全车使用的是LED灯源、前LED大灯透镜，上面的两根灯眉是日行灯。
LED后尾灯
可调风挡
为了考虑到一部分长途旅行的群体，宗申比亚乔为它设计了一块无极可调的挡风，笔者身高178cm，将其调至最高处时，刚好可以吹到笔者的头盔二分之一的高度。胸口几乎感受不到什么迎面的吹风。
上图的骑行图片风挡位置位于最高处
上图的骑行图片风挡位置位于最低处
前后双摄
SR Max300主打的卖点是配置，也是市场里同级别车型中配置最为丰富的一款，为此我们还单独制作了一个介绍配置卖点的小短片，一起来看看吧。
除了风挡可调还有很多新颖的地方，比如前后双摄行车记录仪，原车还随带一张32G内存卡，将它插到座下的电脑中就OK了。只要全车通电，它就会自行开始工作。行车记录的影像可以通过下载一个App或者把卡插入到电脑上便能查看。暂时不支持在仪表上查看。
胎压监测
胎压监测数据是通过无线将数据传输的，不过我们拿到车后发现，这个胎压监测系统并不能够实时的显示前后胎压的信息，只有当前后轮胎的胎压过充或者过低时，他才会在仪表上提示你。
a-connect
说起这个仪表，也是它的一大亮点，官方对它的称呼是“a-connect” 9寸TFT屏1080P 人机互联液晶仪表”，关于这套车机系统看到的第一眼视觉冲击感是很强烈的。
ECO模式下仪表数据的布局
Sport模式下仪表布局
哇，9寸大屏，比我手机还大。
哇，还能切换颜色
哇，还能支持与手机连接，能收到电话提示，能导航......
手机互联
这个系统是个好东西，比起同级别里那些黑白或者单色调液晶屏真的是要舒服多了。室外温度显示、小计里程记录、最快速度、平均速度、水温、存油量，跟手机连接后还能解锁更多姿势功能，比如看个电影、导个航。有些小细节的设计也很人性化，比如当你导航时虽然屏幕已经被路况信息给占据了，在上方会分配一栏单独供时速等基本信息显示。这个年代如果推出的新车中还不能支持连接手机，那真的算是输在起跑线上了。
但人心总是贪婪的，随着这段时间的使用，我觉得这套车机可以做的更好，比如：行车记录仪的画面不能在这款屏幕上显示，虽然功能很多，但大部分的调节都只能通过右手把上的这一个小键进行操作，有点麻烦。
一开始我的观点是如果做成触屏的话，这些问题都会迎刃而解，但后来和厂家以及同事探讨过后，认为摩托车仪表是长期暴露在室外，影响到屏幕使用的因素有很多，比如佩戴的手套不支持触屏、雨雪天气等，这些外界因素都是会导致屏幕误触的。
博世ABS
除了这些外，在其他配置上SR Max300也诚意十足，前对向四活塞辐射式卡钳配260mm浮动式碟盘，后面是单向双活塞卡钳配240mm碟盘，标配博世10.0双通道ABS系统、马瑞利电喷系统，并且还有两种模式的选择，分别是经济骑行下的ECO与更加运动Sport模式。关于这两个模式的油耗以及骑行差异，会在接下来的骑行感受中和大家聊聊。
引擎
它的这颗发动机用的是与Quasar系统SOHC四气门水冷发动机，这颗发动机的来头可真得好好说道说道了，它和Vespa 300的那颗发动机相同。最大马力21.8匹，最大扭矩.23Nm，动力输出更注重中后段的发力。
悬挂采用的前倒立式减震、后双气瓶多段预载可调减震。座高共有785mm、815mm选择，我们拿到的是815mm的版本，由于座垫比较宽大，所以我178cm的身高也只是刚刚双脚掌着地，170cm身高以下的车友建议购买785mm的版本。
后座宽大舒适，双载的情况丝毫感觉不到拥挤，另外飞旋式的后脚踏设计也为后座乘客置脚上下车时提供了便捷。
储物空间上在前面设计了一个储物格，打开后里面还有个USB充电接口。后面的座下空间放两顶半盔还是没问题的，具体演示可以看视频版测评。
虽然没有无钥匙启动，但是钥匙上有预ECU绑定的芯片防盗钥匙，识别密码六个小时更换一次。
骑行感受
这台车的拖曳距是比较小的，前15寸、后14寸的尺寸骑行姿态相对来说也是一种比较战斗的，所以你在低速掉头或者弯道中劈弯的时候，它能够很轻松、顺畅的去完成这一系列动作，在弯道中有着相当不错的表现。
后双气瓶减震的行程较长，且回弹积极，整体支撑性很好，配合上前对向四活塞辐射式卡钳配260mm浮动式碟盘，后单向双活塞卡钳配240mm碟盘。在急刹时可以帮助你稳稳的停下车，也不会出现过多点头的现象，调教十分运动。
以至于当你骑上它游离山路时会感觉到它有着很高的极限，极限高到你很难触碰它的底线，尤其是在过有着大撑支架存在的左弯时。
个人猜测这种偏硬的调教或许在长途旅行时会略微吃力，毕竟鱼与熊掌不可兼得。
脚部的暖风出口的设计非常贴心，在出行时还是有一点温暖的热感的。
由于道路条件有限，实测得的极速数据可能会有略微偏差，用P—BOX仪器测得的极速数据为119km/h，也许路况条件再好一点会迈过120km/h，此时表显数据接近130km/h，仪表与实际速度的偏差相对来说还是比较小的。此前在网上看到有人说双载情况下能够轻松跑到接近140km/h的实际速度，可能是这位驾驶者天生神力吧。
ECO模式与sport模式在急加速时还是有明显区别的，在sport模式下车辆的转速攀升要更快一些，理论上来说在sport模式如果温柔对待它的话油耗数据两者应该相差不大，当然这些都是猜测，一切都是实践出真知。
ECO模式下将仪表清零
于是我们让同一个驾驶者也就是我，在同一天，几乎相同的路线上进行了两次的油耗测试，骑乘环境为百分之四十城市道路，百分之六十为国道，得出了以下的真实油耗数据。
在ECO模式下我们实测的油耗数据为百公里3.1L
sport模式重新加油，仪表清零测试
在sport模式下我们最终实测得来的油耗数据与ECO模式相同，也是3.1L。结合其15L的油箱容积，做到400公里的续航里程是不成问题的，这样的成绩放在大型旅行车中也是相当优异的表现了。
而这个数据也从侧面印证了我们的猜测，除了暴力驾驶时sport模式的转速调教会攀升更快，如果两者都是正常驾驶，那油耗便没有太多区别。
其实本期的结尾我本来想用“一台可以兼具运动与生活”这样的话来作为收尾，但是，哪一台车不是这样的呢？这显然对它不公平。因为通过与这台SR Max300相处的这几天除了这些还能深切的感受到；在未来，安全与智能互联必将是摩托车发展的走向，这一点上宗申比亚乔已经走在了这个时代下国内合资车厂的前头。
