移动应用
MT（Master of Torque）
扭矩和灵活的代言，
是雅马哈近些年打出来的
一个运动街车的系列。
它的推出是为了让车友们
更好的体验摩托车的操控乐趣。
此次官方声称MT-10的卖点是一个平衡，
一个将操控的平易近人和机械式的动力狂野的结合的平衡。
小编在试驾过MT-07，09，Tracer以及XSR之后，
确实有切身体会到这一点。
但是作为一辆以公升级Moto GP引擎作为基础的暴力街车，雅马哈厂家到底能将这个平衡调到什么程度，小编还是非常期待的。
MT-10以MT之王著称，
不论从排气量（公升级）
还是引擎（Cross Plane）上
都是MT系列的顶点。
”
※以下文字有一部分干货，觉得“口干”的朋友们可以直接拉到文末的视频。视频内容相对通俗入门。
小编在试驾过MT-10之后，最想跟大家分享的就是它的引擎了。引擎是把R1的200匹猛兽调教到了偏中低转速的160匹，扭矩没有太大变化11.3kgm（R1，11.5kgm）。中高转的加速感，以及油门响应都非常出色。
在“野性”这方面，Cross Plane（十字曲轴）的引擎在结构上是没有优势的。因为在构造上，通过Crank-Pin（曲柄销？）的90度错位，以达到抵消掉惯性扭矩效果，这样一来就可以只靠均衡的燃烧扭矩来保持线性的动力输出。动力一旦线性了，“野性”就会有所牺牲。所以为了增加引擎的“野性”特性，雅马哈称在曲轴上加了一个发电用磁铁，并把Titanium（钛）材质的连杆换成了铁质的以增加惯性扭矩。（※物理老师告诉我们，质量大的东西惯性也大）举个通俗点的例子：你可以很轻易的拦住一个奔跑的瘦子，但是要想拦住一个狂奔的胖子却要费劲很多。这样一来，原本在R1上削减的惯性扭矩就因为自身重量的增加又有了一定的恢复。进一步说，就是少了几分线性，多了几分野性。（不过从马力/扭距图上看也还好）
雅马哈上面这个“幌子”
是真的为了MT的设计理念？
还是为了降低成本？
我不好说。
但是如果真的能像厂家说的那样，
一箭双雕，指哪打哪的话，
作为消费者，我们又何乐而不为呢。
”
其他的，为了增加车辆的中低转速表现，更是大动干戈。不光新作了活塞，更是对缸头做了全新的设计，包括进气阀门，进气管道形状，空气箱容量调整，等等。 要知道厂家针对同样平台车型的派生车型，一般只会动动车架啊，进排气啊什么的。但是引擎中的活塞，以及缸头也做全新的设计的话，就完全是另外一回事了。从这点上我们不难看出，雅马哈在MT-10调校上的用心。
转速与输出力的平衡和调校，3，4000转是我们一般在街道使用最多的转速领域。在这个转速区，MT-10的输出力调校得非常平稳。换句话说，也就是在这个转速区域，车手并不需要特别谨慎的油门操控；然而，当车手开始跑山等运动骑行，把转速拉高时，又能感受到那种公升级车辆应有的爆发力。
在引擎的调校上，雅马哈攻克的另外一个难题就是巧妙的利用电子控制系统。它通过Power mode，Traction control 等等的摄入来掌握这个平衡。
车架：由于R1本身有着短轴距/高输出力的特性，这点上与MT的开发目的是相辅相成的。所以，在车架上并没做什么太大的改变。唯一值得一提的就是加强了尾部车架的强度，以便于车友们在后座加边箱啊什么的。在悬挂的调教上，为了适应MT-10更广的使用范围，厂家采取了相对中性的阻尼设定，这样车体的前倾和后仰的速度就会相对慢一些，便于骑士在低速的城市骑行操作。
离合采用的是A&S离合，这种离合相比传统的湿式多板离合在构造上要少一半左右的弹簧。这个反应到骑士的驾驶上就是离合器的手杆会轻大概一半以上的力度。那么A&S离合就没有一点不好么？这个缺点肯定是有的，就是他相比传统的湿式多板离合会少一点离合器咬合衔接时的反馈给车手的“直接感”。（不过一般不做竞技项目的话，这个感受还是很细微的，一般骑士不易发觉）
这一期试驾里，小编有幸试驾到MT-10的SP版，所以不得不说两句那“金闪闪”的欧淋湿（Ohlins）。SP版采用的是Ohlins电子悬挂（标准版是KYB悬挂）。由于试驾路程较短，除了一些大的坑坎以外几乎感觉不到电子系统的摄入。唯一有点感觉的就是，前刹车时的Anti-dive（防“点头”）效果（从新手的角度来说，电子悬挂没准更好接受）※SP版：约合13.0万rmb，STD版：约合10.9万rmb。
外形设计上：头灯与前整流罩特意与车体主体割离，为的是突出车体的紧凑和短轴距的印象。LED双头灯，在17款的MT-09上也有类似展开。（估计是为了加强了家族式脸谱，并开始从单头灯→双头灯的转变吧）前比基尼整流罩体积虽然很小，却充分发挥了空气动力学的研发成果，使风尽量不打到车手身上。
电子系统与其他配件
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Cruise Control （巡航定速）和 USB接口的标配可以看出，MT-10这个基本平台车型就已经配备了日常街道驾驶以及摩旅的必需品。※Cruise Control可以在4档~6档之间进行50~100km/h的巡航定速。
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1~3档的3种Power Mode之间的差别性并不明显。这点是雅马哈厂家特别强调的「每个驾驶模式之间都有一定重叠的效果」。这是为了让车手能够相对频繁地使用每个Power Mode并感受各个驾驶模式的乐趣。
小结：说到了这么好的一台车，就不得不聊一下它的价格。小编对它的日本市场价的定位还是蛮满意的。这里咱们直接看数据 ↓
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MT-10 约合10.88万rmb
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R1 约合15.44万rmb
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Z1000 约合7.44万rmb
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S1000R 约合11.04万rmb（视频里的10.7万是笔误。。。）
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SuperDuke 约合12.4万rmb
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M1200R 约合14.5万rmb
与这个市场定价相匹配的是厂家明确的目标客户群，即已经有一定骑行经验的车友。
在动态试驾感受上，不论从好的方面说，还是坏的方面说，MT-10都脱不了R1的影子（高转调校引擎，线性动力输出)。这是一台可以在低转好好体验Cross Plane引擎乐趣的超级街车，同时又不失MT那种特有的粗暴感。
在同等的MT系列里，MT-10既有MT-07的那种灵活和易操控性，又有MT-09的那种原始的粗暴感与驾驶乐趣。我想这款MT-10确实可以称为MT之王了。
最后小编想感谢雅马哈，因为它让我见识到了厂家的调教功力，能够将这样一台Motogp的超级机器调校的这么易操控，这么适合街道骑行。
ps：小编近期在中毒XSR900之后，又被MT-10拉下水了。。。亲耐的车友们，看完小编这篇“非专业”的试驾报告后，你们也上道儿啦吗？（偷笑）
原创视频▼
※看完以上文字的朋友可以直接将视频拉后到4‘53“，进入「外观与动态评测」。
