豪爵铃木GSX250R ABS首测报告

去年10月，豪爵铃木在重庆摩博会上发布了广受车迷关注的GSX250R；两周后，官方正式公布其27880元的售价，并以钜惠2000元的形式限量发售。最终结果大家都知道，那800辆限量GSX很快在“双11”活动期间被秒光。

作为250级别中国制造的最佳车型代表，GSX250R毫无悬念地斩获摩托派“2016年度十佳摩托车”中的最佳运动跑车桂冠。

颁奖词是这样描述的：“也许是等得太久，或者是对手渐多的缘故，GSX250R的出现并没有像GW当年摧枯拉朽般地‘君临天下’。当然，它的光芒还是无法被掩盖的。在2016年所有出现的运动车型中，能够将品质、性能、设计风格、品牌附加值和口碑美誉度等全面均衡地做到融合统一的，只有GSX250R……”

其实，我们并没有给予GSX250R更多的赞美，因为它还有一件很重要的工作没有做完，那就是ABS版本的列装。在中国，车迷群体对ABS的需求或者说迷恋，已经形成一股强大的推力，激励着企业去做必要的对应。

很好，豪爵铃木没有爽约，在普通版正式发售4个月后，ABS版如期而至。尽管很多人已经猜对了指导价，但29880元售价公布后，还是令不少圈内人由衷感叹：加装ABS系统，而且还是铃木标准的ABS，只增加了2000元，当真诚意十足。

随后，GSX250R ABS在“女神节”期间以2000元的优惠力度进行网络预订销售，27880元的实际到手价“杀伤力”十足，而最终销售数据也超过了1300辆。当然，这是市场层面的事情，我们还是以官方报价来品评这款终于“全副武装”的运动小跑车。

以现实市场来看，日系已有三家品牌入驻250 ABS跑车阵营：泰产川崎Ninja 250 ABS、泰产本田CBR300R ABS，以及国产豪爵铃木GSX250R ABS。我们不妨先看看它们之间的竞争力对比：

三款车在很多配置上都大体相当，比如减震配置、轮胎规格、制动配置、后平叉等。它们之间，最大的区别恐怕就是整备质量。显然，采用单缸引擎的本田CBR300R ABS明显缺乏竞争力，它比GSX250R ABS足足贵出1万元，国内版的最大功率也被限定在17.7kW。川崎Ninja 250 ABS在轻量化方面做得最出色，而其高转速引擎和新增设的滑动离合器更是加分不少；不过，它的售价确实高高在上，和GSX之间那1.4万元的差价，足够你添置一整套高端骑行装备或者另购一款高档踏板车。

至于未来有可能会出现的本田CBR250RR、雅马哈YZF-R3，甚至是川崎的4缸Ninja 250，还是得看谁家的诚意更大，实惠更多了。但目前，GSX250R ABS的性价比无疑是最出众的。尽管它在减重方面仍不尽如人意，但考虑到相对实惠的售价，以及日常骑行方面与对手并无太大差异的驾驶体验，这些是完全可以接受的。

没错，我想你还会提到另外两款车：春风400NK ABS和贝纳利BN302 ABS。我们再来看看它们之间的比较：

尽管春风和贝纳利都是街车，且排量更大，但考虑到国情，作为价位相当，且都颇受关注的车型，它们之间仍然存在一定的竞争性。从动力表现来看，GSX250R ABS无法与更大排量的另外两款国产车相抗衡，这是不争的事实；但从品质和品牌口碑来比较，前者恐怕就遥遥领先了。

不论怎样，车迷有更多选择不是坏事。你可以拿下川崎、本田，哪怕它们更贵一点；你也可以选择春风或贝纳利，至少很多时候是能秒掉250级别跑车的。关键是大家不应互相嘲笑和不齿，选择自己喜欢的车没有对错；而尊重别人的选择，也是一种美德。

每一款车都有自身的优缺点，GSX250R ABS的优点是品质过硬，设计制造均显大厂风范，在250级别中，性价比出众；它的不足就是动力还不够凶悍，车重还不够轻量化。

好了，前面这些都是纸上谈兵。下面开始进入正题——

鉴于去年已经测评过GSX250R，这次我们着重讲不同的地方，以及之前被忽视的细节。

这次我们拿到的试驾车是海神蓝配色，也就是著名的铃木GP版花款。不可否认，不论是骑行状态下，还是静静地矗立在街道的一角，这都是一款漂亮且战斗感很强的小跑车。

ABS版与普通版最显著的区别自然就在于ABS系统的配置。其明显的标识就是前挡泥板右侧的“ABS”字样和前制动盘上的金属环。

此外，在负显仪表的右侧，新增一盏ABS指示灯，当系统自检时便会亮起；起步之后该指示灯会自行熄灭。

ABS集成模块位于后座坐垫下方，由一块塑料挡板进行遮盖。

整个系统由ABS控制单元、油压单元和车速传感器构成。ECU采用16bit处理器，1秒内能演算约100次车速来进行控制。核心控件由模块化封装而成，集成度非常高。

在拆卸塑料挡板时，我们发现一个小细节：按压式塑料卡扣设计得非常精致和巧妙。想想很多车型连螺丝都拧得斜头歪脑，这细节上的差距真的决定整车品质。

GSX250R配备了国内市场上极为罕见的芯片钥匙，不仅防盗性能更佳，而且也提升了整车的档次。

左侧的离合手柄仍旧和GW、GW-F一样采用了普通的设计，没有防摔切口，也不具备开度可调的功能。

而右侧制动手柄，这些都是具备的。就此，我专门咨询了豪爵铃木技术部门，得到的答复是制动手柄要求强度比较高，因而采用了具有“断尾”功能切口设计；而离合器手柄采用的是柔韧性较好的材料，撞击后只会变形，不容易折断，所以就没必要设计“断尾”功能。

另外，左侧手柄的连接组件上有一个凸起，这可不是什么隐藏的“秘密武器”，其实就是原GW车型的后视镜安装螺孔。技术部门同样对此处给予了解答：原设计并没有这个，这是根据国外法规要求追加的（有的国家需要像GW那样的后视镜）。对于国内车款来说，这样的好处是加装导航支架等附件会比较方便，也算是意外收获吧。

现款GSX250R后视镜的安装位置和样式，还是这样更有跑车范儿。

前制动为290mm单盘配双活塞日清卡钳，后制动为240mm单盘配单活塞日清卡钳；配合新版博世ABS系统，安全性和可靠性不用怀疑。

在拍摄期间，我们尝试寻找更多一些隐藏的细节。比如内部走线，小型零部件的安装等，这些都能真正体现豪爵铃木精湛的做工和严谨的品控。

制动后泵也有专用的护板进行保护，可以说能想到的都想到了。

边撑熄火保护开关，别看只是个不起眼的部件，但其作用和重要性毋庸置疑。

这就是那套被吐槽的钢制方管后平叉，如果更换为更好看、更轻质的铝合金摇臂，所产生的费用也不一定是人人都能接受的，所以只要性能稳定、够用也没什么不好。

被拆除掉整流罩之后的GSX250R，这种NK造型让我想起了当年的铃木刀。

GSX250R的LED日行灯非常漂亮，也具有一流的质感；但美中不足的是，在光线充足的环境下，日行灯的亮度不是太高，给人感觉优雅有余而冲击力不够。

在黑暗环境下，日行灯才变得耀眼。夜跑出街，它们会带来很高的回头率。

U型LED尾灯很有设计感，这也算是GSX的重要标志之一。

来到常州豪爵铃木工厂，最重要的事情就是体验ABS版本的制动。在前篇，我们发布了关于ABS说明会及驾驶培训的内容，这里就不再累述了。

首次体验，GSX250R ABS便给我留下了不错的印象。作为拥有多年驾驶经验的骑手，我对ABS系统的推荐指数是五星带花。尽管ABS不是万能的保险装置，但它的存在对于骑士而言其意义是重大的。对于同一个车手，在ABS系统的帮助下，能在绝大多数路面条件下获得更短的制动距离。

当然，更新理论也很重要。按照日本铃木株式会社250cc车型首席试车手大衫田贺志先生的说法，ABS并不是为了缩短制动距离、防止摔车的装置。它最大的作用是稳定车身，帮助骑手减少摔车几率。大杉先生还说，经验丰富的骑手即便未配备ABS系统，他在干燥路面的制动距离还是有可能比新手使用ABS更短。因此，不要过分依赖ABS的存在，不断加强练习和提升技能永远都是必要的。

下面这段视频是我在湿滑的练习场地进行ABS体验时的记录。在不同制动方式下，所得到的制动反馈和制动距离还是不同的。

简单来讲，ABS就是为了防止因轮胎抱死而产生失控状况的重要部件。即便是非常有经验的车手，人为采用收放式的制动形式，也很难超越数控单元在运行程序设定下快速运算所获得的效果。而紧紧锁死制动杠杆，让系统替你去进行制动识别，对于任何骑行者而言，都是简单且没有门槛的事情。

下面这段视频，是踩死后制动所拍下的，我们将视频进行了慢速处理，可以看到ABS在轮胎抱死后的介入情况。

这些年，我也试驾过不少具有ABS功能的车型。有些车的ABS系统过于简单粗暴，当它介入时，生怕车手察觉不到其存在，会硬生生地通过制动杠杆“踹”你的手指；而有些车型，ABS会比较敏感，过个减速带都能连续做功；还有些车型，ABS总是慢半拍，这种是最危险的。

在对GSX250R ABS为期两天的试驾体验中，我感觉它的ABS系统属于比较中庸的调定，既不会让你察觉不到其存在感，也不会过于敏感而时时处于“战斗”状态。对于一款中小排量的运动跑车而言，这样的设定比较适宜，特别是制动手柄上的回弹感受，非常轻柔，不容易对新手造成紧张感。当然，我个人是比较偏向于那种神经质的ABS，这可能和自己的驾驶风格有关。总之，任何时候都骑慢一点、稳一点，没坏处。

时隔5个月后，我们再次对GSX250R进行数据测试。理论上，ABS版和普通版在动力性能上没有什么区别，但在制动表现上，肯定是不同的。所以，本次测试的重点放在制动数据上。还是老样子，让D-box专业测试仪器来呈现结果。

我们找到一条封闭的道路，在那里进行了5次数据测试，其中最佳的一组数据如下：

在加速方面，GSX250R更强调中低转速下的扭矩释放，因而在60km/h以内的加速性能都非常可观，同级别难有敌手；但是，相对较重的整备质量，以及高转区间动力输出趋于平缓，令它在80km/h之后的加速表现变得温和起来。当然，这并不意味着它很“肉”，在不同的使用场景下，比如蜿蜒盘旋的山路，或者小场地赛道上，它都能将自身优势充分发挥出来。

在制动方面，GSX250R ABS取得了非常优异的成绩。尽管看上去它的前后制动都算不上是那种高规格配置，但可靠和高效才是王道。

我突然想到10年前曾经试驾过的一款110排量弯梁车。它采用了绝无仅有的双前+单后制动盘，并配备了总计6个活塞的制动卡钳，几乎达到公升级的标准；但在实际驾驶时，每一次紧急制动，都会令我提心吊胆，稍有不慎，便会人仰马翻。

的确，对于最为关键的安全构件，一定不能只看外表，或者念念不忘所谓的规格。不论是徒有其表的样子货，还是制动力过剩所带来的不匹配，都不可取。快速、平稳的制动能力，尽可能短的制动距离，及时、准确的制动反馈，才是骑行者最该追求的。

经过两整天的骑行，我对GSX250R ABS有了更多的理解和感触。这是一款兼容性很强的轻型跑车，不论是一身休闲的日常骑行，还是全副武装的战斗体验，它都能以不同层面的脾性反馈给驾驶者。而这也正是一款车型成功的前提之一。

显然，GSX250R双缸引擎的调校是成功，它的顺畅，还有那种低扭的澎湃感，是能给骑手带来愉悦心情的。

Suzuki和Mikuni，也是多年的“好兄弟”。

尽管引擎缘于GW250，但两者的驾驶体验还是差异颇大。别看它是跑车设计，实际上GSX250R要显得更友善一些，不仅仅是因为车体和传动表现变得更轻，更重要的是人体工程学设定进行了更多的优化。不要觉得运动化跑车就一定比街车难骑，这是个误区。油箱和座垫的曲面结合，适宜的脚踏以及把手位置，令GSX250R的夹持感更强一些。所谓的“人车合一”，其实就是骑行变得简单和安心。

所以，如果你骑过GW250，或者其他一些小排量车型，就会由衷地喜欢上更带感、更有颜值的GSX250R。而如果你有过大排量的经验，除去动力不说，GSX250R能够给你更轻盈的操控乐趣，也算是一款可爱的小跑车。

GSX250R的座高并不低，达到790mm。这样设定的好处是更容易获得运动化驾驶的状态，提升驾驶乐趣；此外，在压弯或其他运动驾驶时，相对高一点的座高也更能协调重心，起到更好的平衡作用。

的确，不是什么时候都需要你保持战斗态势。你也可以舒舒服服地伸展手臂，让腰身挺立起来。基本上，GSX250R都能很好地配合你所习惯的驾驶姿势。

我喜欢GSX250R带给我的操控感受，悬挂系统的阻尼设定比较中性，不偏不倚，兼顾了不同驾驶场景下的多种需求。它不会太激进，也不至过于保守，追求均衡是它的特征。如果希望稍稍改变一下悬挂的属性，不妨开启座垫，去调节那根7段预载可调的后减，基本上是能找到自己想要的感觉的。

我更喜欢GSX250 ABS所带来的指向性和服帖感，这是对进阶驾驶技术的一种鼓励。我想，不论是赛道，还是崎岖山道，它都会和你“紧密”地站在一起，然后去完成各种挑战。

是的，1430mm的轴距对于一款跑车来说确实长了点，但这并没有令它在弯道上拖我的“后腿”；或者换个说法，除了职业车手，谁会真正感受到它那长轴距所带来的“不爽”呢。

能做的动作，一概不保留，我对它的表现没有什么可抱怨的；甚至，某些激进的驾驶方式，它还能完成得更好、更稳妥。要的就是这个味儿，不是吗。

大虾点评：

在配置ABS系统后，GSX250R终于“成年”；现在，它是一款成熟，且更有魅力的车。完善的配置，出众的品质，还有相对实惠的售价，我们已很难再去责备它身上的不是。

在多次试驾测评后，我可以负责任地说，GSX250R/ABS并不是街车里子加跑车面子那么肤浅的一款车，它源于GW没错，但驾驶感受确实和GW大不一样。我想，这是专业且严谨的设计所带来的改变，绝非简单粗放的外壳堆砌。

毋庸置疑，GSX250R/ABS属于非常好骑的那类车；也正因为如此，它们不会把激进和刺激作为目标。我看到的是对平衡的追求，也可以说是一种妥协，面对普通受众的妥协。对于造车理念，追求极致或者顾及均衡，都是不错的，各有各的理，也各有各的簇拥。于我而言，我认同铃木对于GSX250R的设计取向，但我更期待他们把“R”放在250的前面。

如果你想在2万以上、3万以内，买到一款骑着舒服，卖相出众的高品质运动跑车，那GSX250R/ABS肯定是首选；在这个范围内，它们没有对手。

从GW250、GW250S，到GW250F，再到GSX250R普通版、ABS版，豪爵铃木用了5、6年时间才走完别家可能几个季度就办结的事，这似乎漫长了一些。当然，我们应该有点耐心去等待，等他们继续培育几个更加出众的“好孩子”。

对中国制造，持理性乐观态度，终归是件有益身心健康的事！