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说到摩托车中的性能小钢炮，就不得不说阿普利亚GPR125和雅马哈R15这两台“天生”的对手，各有所长的是GPR125在赛道性能上略强于R15，而R15则是更注重日常骑行。非常有幸在上个周六由阿普利亚主办的GPR125赛道日活动中可以亲身体验这台性能小钢炮。虽然安迪在赛道方面还算是一位新人。但是想想为了能让广大车友更多的了解此车，还有捎带手的提升一下自己赛道的技术，安迪还是非常勇敢的报名了参赛。借此机会先来为大家亲身感受这台车的“魅力”
活动当天的天气非常不错，比较适合在赛道上耍耍。先来为大家说一下这条赛道吧。位于山东泰安的花样年华卡丁车馆，具体的细节数据官方并没有一个明确说明，但是总体来说就是比较紧凑，实际弯道共十四个，对摩托而言比较有挑战性。但是整体长度有限所以并不是特别的危险。
先来说一下GPR125的配置，此次比赛车辆和市售版的不同之处只在于更换了热熔轮胎、去掉了反光镜和转向灯，其余配置于市售版GPR125没有任何区别。首先需要说明一点的是这是目前为止国内125CC-150CC里配置最高的车。41mm倒置前叉、双活塞式卡钳、全数显示仪表、最为奢侈的是它的车架配备赛车级双翼梁式中空铝合金车架，要知道日系车在600CC以上的仿赛中才会采用同等配置的车架，放在GPR125上可谓是极其奢华了。
20年内54个冠军的头衔标徽贴在前挡泥板和分离车把上，
傲视阿普利亚曾经和现在的辉煌。
发动机配置方面，GPR125配备了一颗单缸四冲程水冷四气门发动机，最大功率11.8Kw/9280rpm最大马力16匹125CC发动机能有如此强悍的数据实属震撼，要知道本田的190R最大功率是11.7Kw/8000rpm雅马哈飞致250的最大功率也只不过是14.6Kw/7500prm。再加上12:1的高压缩比，决定了它在赛道上的天生优势。
一开始驾驶GPR125上赛道时还需一点适应，因为他的中低扭输出真的是比较“乏味无力”想获得它的驾驶激情？没问题，将转速拉升至8000转以上后，它每一秒的输出都变得有质感而且强劲，这时的它油门响应非常积极。和8000转之前的表现存在着非常大的反差。
进入弯道后，GPR125的前后悬挂支撑非常到位。给予双翼梁式车架的功劳，在过弯时整车表现的相对紧绷，对车子熟悉后每次的入弯和出弯都可以很轻松，加上它那只有148KG的车重即使是入门级的骑士他也可以给到足够的信心来让你去征服弯道。在几圈的适应后就可以非常轻松地在赛中里磨到膝盖，若如果把脚踏升高它的倾角增大后我想GPRS25的车架和减震也能从容应对。
可能你会说如果换成原厂的轮胎还会有这样的表现吗，对于这个问题安迪还不能给大家一个确切的答案，因为我自己也没有带原装轮胎下过赛道。但之前有车友已经用原装胎下过赛道，表现也是值得称赞的。
在比赛中不仅能跑得快还得要刹得住，想要取得好的成绩制动性也是尤为重要的一点，配备前双活塞卡钳的GPR125在刹车性能上也是可圈可点。制动干脆、线性、绝不拖泥带水。但是也有一个比较明显的不足点就是在一开始刹车介入的时候给你的感官不是很强烈，你跑已经非常大力去刹车，虽然可以感觉到明显的制动，但是给你的反馈却是它在一点一点的慢下来。这种反差是非常微妙的，至于喜不喜欢就要因人而异了。
在赛道骑车肯定和平时街道骑车不一样，就拿GPR125而言，在赛道中你必须无时无刻保持在高转速来压榨出它的动力。很显然，它的发动机调校是偏向于赛道，在赛道中你要维持高转来激发你的肾上腺素。配合双翼梁式铝合金车架和出色的减震调校让它天生就是为赛道而打造的。而GPR125的“对手”R15的设定偏向于日常街道骑行更多一点。所以两车能给你“带来的”就非常明显了。
以安迪现在的赛道经验而言，进决赛还是锻炼锻炼。但是我可以拍照啊，这位帅哥车友正在以自己的方式和即将搭档征战正赛的赛车沟通，所以还是不要过多的打扰他了。
最后的正赛还是非常的精彩的，在共10圈的比赛里所有车友都竭尽全力的厮杀。
下午5点钟左右活动结束，这次的活动对安迪自身而言收获还是很大的，也亲身感受到了GPR125带来的震撼和快乐。最后要说一下，如果你想要的是纯粹的比赛快感，如果你喜欢在赛道上磨炼你的技术，那GPR125是一个非常不错的选择。在一般的街道骑行你可能感受不出它的魅力，只有在赛道上，它的魅力才会无尽的展现出来。
