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其实这个问题网上已经有很多人解释过了，随便一搜就能知道答案，但说实话欧耶菌看了之后有点如鲠在喉的感觉，意欲一吐为快。别看他们洋洋洒洒说了那么多，却犹如踢足球中场盘带连过数人临门一脚却打了高射炮，临门不入。
为什么这么说呢？因为他们无一例外的都把油箱配重作为解释的原因。也就是因为需要配重，所以将油箱设计在了脚踏处，这样一来就不得不加高车架中脊，而这个解释我认为属于本末倒置。
大型踏板车为何不是平直踏板，而是有中脊（凸起），其实真正根本原因在于车架刚度！车架刚度！车架刚度！重要的事情说三遍。
大型踏板车轴距过长，必须采用加强车架（有中脊），否则车架会软得一塌糊涂，无法保证操控性。而所谓的中置油箱并不是这么设计的主要原因，只是因为设计时考虑到，既然大型踏板车已经踏脚处不是平的（有中脊），那么顺便在这里安置油箱还可以节省座桶空间，对于前后配重也有好处。
所以这么设计的原因是有主次之分的，不能前后颠倒，甚至对于主因只字不提，这就差之毫厘谬以千里了。
一般小型踏板车的车架都是这样的。
这种单体式的车架结构简单重量轻，适合小型踏板车，例如豪爵USR125，此类型的踏板本身动力小轴距短，最大功率才6.6个kW，轴距仅为1255mm，即使采用没有加强中脊的单体车架也不存在强度不足的问题，哪怕有一定的弹性形变，也可以忽略不计。
因为骑这车你能飚多快？你又能玩出什么花来？所以，小踏板车用这种车架很合适，还节省了不少脚踏空间，正好可以空出来放两袋米一壶油啥的，多实用！
如果真想飚的快，那么车架刚性就是最大的弱点，所以竞技踏板车的改装都会加一根横梁，也就是加强杆。
而大型大板车就不同了，轴距一般都在1500mm以上，再加上动力也大，那么单体式车架就不适用了，必须要加强车架的结构强度，否则骑行时车架松散得不能接受，严重影响行驶稳定性和骑乘感受。
那么在哪里加强车架？当时是驾驶员身体重心下方与三星连板的下方，这里是整个车架在受力部位上的最薄弱的地方，最容易发生弹性形变，把这里加强了，车架强度就能有保证。
这样一来，踏板处必然就会有一道中脊，此举能将车架的强度大大加强，不论是侧向还是纵向稳定性都能有效提升，还能把油箱塞进去，一举两得。
当然，这样的车架，重量上会比那些小踏板车的单体车架重很多，结构也更复杂，但是对于它所带来的好处来说，是可以接受的，这就是两害相权取其轻的设计哲学。
而有些以运动为取向的大型踏板车，例如光阳的AK550，由于讲究运动能力，会配备独立后摇臂，把发动机、传动箱体从后减震上挪走，以减轻簧下质量。
可这样一来就会挤占发动机原本的安装空间，卧缸发动机会前伸到驾驶员腿部下方，而这种加强了中脊的车架，正好又可以容纳发动机缸头。
可能有人会问了：“光阳CT250是大踏板，可踏脚处怎么就是平的呢？”
其实CT250的车架也还是有加强中脊，只不过是隐藏式的而已。
CT250把自己定位成实用性大踏板，买菜什么的没个平踏板怎么用？所以，你可以看到他的车架还是有加强中脊的，只不过是隐藏了起来，强度上没有那些大踏板的好，但是实用性更好，再说也没人骑CT250这种买菜车去长途跑山什么的。
也不是所有大踏板都带有加强车架的设计，比如圣甲虫的车架，完全是小踏板的放大版。一方面可以用材料弥补强度，另一方面是这款车城市通勤的定位不需要很高的车架刚性。
摩托车车架的设计是一种物尽其用的学问，需要综合考量，纯照搬的结果是徒有其表。虽然你可以买几台样品回来拆解，但人家的工艺、材料以及批量稳定性却一时难以消化，所以有些国产厂家逐渐走上了自主设计正向研发的道路，长久来看，这是必然的结果。
