移动应用
这两年的国内市场，可谓风生水起，新秀车型如雨后春笋般出现。
对于小排量仿赛车型来说，GPR150已不是唯一，可选车型也越来越丰富。
该领域，目前最有排面的无非就三款车型：GPR150、GSX-250R、250SR。
该怎么选？
我们一直想做个对比专题，把三款车拉过来较量一番。
考虑到GSX-250R太像街车，又是双缸，而且价格还高不少，放在一起比似乎不太合适（其实是没找到车）。
刚好，手头有辆做完测评还没来得及还的GPR150 ABS试驾车（售价22980元）；然后小伙伴新入了一台250SR高配版（售价21680元）。
神仙打架的机会来了，没理由放过。
GPR150 ABS和250SR高配版售价接近，且都是特别战斗的单缸仿赛，两者间的竞争关系直接且现实。
当然，两者又存在很大差异，毕竟是不同排量级别。
不管怎样，同价位对比总是绕不开的话题。
至于后浪能不能拍打前浪，或者姜终究还是老的辣？我们不敲键盘，直接真枪实弹。
对比之前，原本希望尽可能考虑周全，然后能给大家选购上带来一些参考。
所以对评分标准、对比项目等的设定进行了反复商讨。
结果90后挡泥板一句话全否：“谁听一帮老家伙逼逼叨叨呀？”
这脸煽得心服口服！
调整思路，把复杂的问题简单化。
春风250SR高配版与阿普利亚GPR150 ABS仅有1300元价差。在如此接近的价位上，合资品牌150cc与国产品牌250cc小排量仿赛，哪个更值得入手？
哪有什么标准答案。
我们能做的，就是在现有条件下，把两款车之间的差异展示给大家看。
“强拆”，我们是认真的。
小姐姐可能更喜欢看250SR的样子。我们猜。
对于外观，没有什么结论好说，见仁见智的问题。
让小姐姐来选，她们可能更喜欢250SR这样的调性。
我们手上的这台星光黑，设计感和大贴花logo确实看上去更酷一些。
而GPR，不得不说会让人审美疲劳。除非没见过车的小白。
这些年，它虽然升级了几代，但外形也就换换贴花，确实说不过去。
对于外观，纯属个人审美，我们没结论，你钟意谁就谁了。
相对而言，SR更重面子，GPR则倾向于里子。
两款车在配置上没有绝对的优劣之分，取向不一样，结论也不一样。
更吸引小白的一定是SR，比如TFT全彩仪表，全LED灯具，滑动离合等，容易让人不明觉厉。
GPR则对内功更考究一些，包括车架、制动系统、悬挂，还有一些看上去不太潮流，但成本却更高的部件。
两款车针对的人群诉求也不一样。
喜欢SR的，看中的就是面上的炫；
钟意GPR的，在乎的是骨子里的稳。
排量小的，反而价更高，真靠情怀，还是别的？
现在下结论，为时尚早。
有些意外，我们的250SR没想象中那么快，但它还是在直路上碾压GPR。
我们先来看数据测试的对比情况：
两款车引擎结构相同，排量相差100cc；最大功率和最大扭矩的对应转速也一样，分别为9750rpm和7500rpm。
20.5kW和22N.m的SR比起13.3kW和14N.m的GPR，在动力上自然优势明显。
相关测试数据从一个侧面也反映出SR的动力确实比较强劲，在国内同级别车款中难有对手。
不过，手中的这台SR量产车让人有些疑惑。
死活没把零百加速做进8秒内，这让我深感沮丧。
两年多前，250NK量产发布时我在现场做的成绩是7.5秒，所以现在的结果属于不可抗拒因素吧。
尽管实测SR的零百加速没进8秒，但单论速度、加速度，GPR还是没法和SR比，这是事实。
非要挽回点面子的话，GPR能够长时间保持嗷嗷叫的状态；而SR在持续高转状态下，热机衰减是比较明显的。
“钢”是铁（哦不，铝合金双翼梁）打的，所以GPR仍无敌到寂寞。
日常操控方面，SR拥有更友善的设定，GPR则更突出运动特性。
SR的座高是780mm，脚踏位置偏低，骑行姿态相对中性且舒适；GPR座高达到820mm，脚踏位置更高、更靠后，骑姿百分百战斗。
两种不同取向，对用户来说也是一个选择的分水岭。
相对低的门槛，让SR拥有的受众面更广；而对运动毫不妥协的GPR，却能收获绝对忠实的簇拥。
作为仿赛车，运动操控性能是刚需。
只有那些买来装叉，又毫不在意需要提升骑行技术的人除外。
毫无悬念，在运动操控方面，GPR完胜。
不是弯压得更低就代表着胜利。而是强大的信心。
SR的表现算得上不错。不论在山路还是赛道上，它都具有较好的运动回馈，也能让你玩得比较嗨。
但是，SR仍然有先天不足，那就是车架刚性和循迹特性。
以我们在赛道上的体验来讲，同样是跑十圈，针对其中一些U弯，GPR几乎每一次的出弯开油都特别顺畅、可控；而SR差不多有20-30%的几率出现走线紊乱。
骑SR，你可以通过技术来控制犯错；而骑GPR，它能够教会你走线。
这，就是区别。
GPR所表现出的车架刚性，循迹特性，出弯时的顺畅衔接，应该说是全面超越SR的。
原本以为SR只需要进行适度改装，就可以更好地适应赛道，但现实结果是其编织式车架的硬件条件确实不如GPR那套超级强悍的铝合金镂空双翼梁车架所带来的运动反馈。
SR在赛道上未见得多弱，但它不会在赛道上给予新手更多的帮助，这和日常骑行刚好相反。
GPR更像是位深藏功与名的“扫地僧”，赛道上它会无保留教新手如何更少去犯错。
同场对比，就能找到SR和GPR之间的差异。
如果选择赛道用车，SR没太大问题；但在GPR面前，它还像个学生。
↑单手支撑也能获得绝佳的循迹表现
当然，上述结论仅针对小型赛道或者连续蜿蜒的山路。您要非往上海F1或北京金港那样的大赛道上靠，那没得说，排量永远是王道。
差距不大，制动方面无须纠结。
GPR的制动配置相对更高一些，前卡钳为台湾品牌，后卡钳为西互品牌；SR前后卡钳均采用国产航特品牌。
SR采用的是大陆Ate品牌的ABS系统，GPR采用的是博世ABS。
我们对制动性能也进行了相应的数据测试：
干燥路面上，两款车的制动表现差距不大，都比较令人放心。
等到雨天，我们换到湿地再战。ABS的差距就出来了。
两台车在湿地上的ABS触发手感都是有震感但不弹手。GPR的博世ABS更敏感，出现滑移的瞬间就开始启动；SR的大陆ABS介入会稍晚一些，甚至有概率在轮胎出现明显抱死开始响胎的瞬间才给活塞泄压。
以上描述是在同一路段测试得出。
两车的轮胎品牌相同，规格相当。
SR防抱死晚介入的特性可能会造成当紧急情况发生时，车身姿态相对恶化之后，ABS才开始介入，能不能拉你一把运气成分更多一些。
而GPR的博世ABS，相对来说可能会更加防范于未然一些。
小钢炮不负盛名。
本次对比，我们尽可能直接给结论，对于信者自然无需多解释。
不过，有些隐藏在视线以外东西，还是需要拿出更多的证据。
于是，摩托派小编强拆了这两台车。
下面，我们一起随他罗里吧嗦的语境“深入”去一窥究竟吧——
1、车架
先来看GPR150，它的车架由两片式双翼梁结构铝合金材质主车架与钢制副车架组成。
这套车架可谓是GPR的精髓所在，精准的车身指向性，毫无迟疑的动态反馈都靠这幅车架来提供给驾驶者。
图中红色区域为铝合金双翼梁部分，黄色区域为双摇篮式发动机安装梁部分，为25mm钢制方管制成。
GPR的油箱是十分少见的、有轴关节可以直接掀开，非常便于维修整备。
油箱采用HDPE高密度聚乙烯塑料材质，在对抗冲击时不易破裂造成泄漏危险，容积为15.4L。
掀开油箱，我们得以看见GPR强悍车架的内部构造。
车架并不是实心的，而是布满了经过镂空处理后的结构加强筋。
因为不是规整的矩形，我们就不量镂空深度了，小编拿手比了一下，最深处大约是一根手指的深度。
这种镂空加强筋结构能够以尽量轻的重量达到接近实心材料的力学强度。
双翼梁车架通过钢制螺栓与方向把管座连接起来，形成一个坚固的整体。
我们再来看250SR。
SR采用了一套钢管编织双翼梁车架，车架的结构仍然脱胎于150NK的改进版本。
车架以节气门附近作为分界线进行了双色喷涂，车架后部白色外露部分显得与黑色的车身对比格外强烈。
SR的金属材质油箱容积为12L。受下部的油泵管路限制，SR的油箱并不能进行直接翻折。
在进行更换火花塞等保养作业时，必须要先对管路部分进行一些处理。
SR的钢管编织主车架由两根32mm钢管和两根22mm钢管以及将它们焊接起来的短截钢管组成。
从强度上来说，这四根钢管组成的框架足以应对街道骑行环境，但遗憾的是它们与车头方向管座焊接后并没有采取焊接钢板冲压件进行角度补强措施，对于会出现反复剧烈加减速和弯中倾斜受力的赛道环境就显得有些勉强了。
SR车架设计比较紧凑，最宽的地方仅为29cm，而GPR的车架有35cm宽，所以250SR的车架看起来有些瘦弱。
副车架部分。
图中黄色部分是GPR的副车架结构，由25mm钢制方管焊接而成。
经测量，副车架的方管厚度为2.5mm，一些连接件厚度达到了3mm。
GPR用四颗螺栓连接主车架与副车架，在摔车损伤副车架时，可以很容易的对其进行更换。
建议如果使用GPR进行赛道练习，可以将后座脚踏拆除，使用后座脚踏固定点安装防摔胶等保护车身的零件。
春风250SR的副车架与主车架为一体焊接结构22mm钢管材质，不可单独拆卸。
上下两层虽然管径相同，但上层钢管的在壁厚方便进行了加强，为3mm，下层副车架钢管厚度为2mm。
相比之下，小编认为GPR无论是主车架还是副车架都更胜一筹。
GPR的铝合金材质车架更加粗壮，而且铝合金的材料性质受力弹性形变更小，副车架可单独更换。
SR的车架虽然在150NK的基础上做了一些改进强化，但车架与方向柱的连接部分显然是个减分项。
在车库中随手拍了两张其他车型，刚好也是同样的钢管双翼梁车架，看看人家的处理方式。
2、前减震和操纵系统
好的操控并不只靠车架带来，整车的减震和操纵系统也是重要的组成部分。
接下来，看两台车的减震器和相关操纵部分。
GPR的方向把为分体式结构，高度低于减震器上沿4-5cm，是典型的运动化设计特征。
它的前减震使用了一套行程为112mm的40mm倒立叉。
这套前减震可谓是越级配置，国际大厂600cc级别运动车型普遍在使用的也就是41mm直径规格。
更粗壮的减震器以及倒置式的布局都是为了尽量减小减震器运动时的弹性形变。
对于摩托车来说，因为前减震器是直接连接方向把的（甚至GPR这样可以说方向把就装在前减震上），前减震器的弹性形变越大，车辆的操作手感就越模糊；反之，车辆的操作手感就越清晰。
固定前减震器与方向柱的上下减震联板也是保证操控性的重要部件之一，GPR的上下减震联板均使用了铝合金材料，下联板的整体厚度达到了大于减震内芯直径的41mm，内部有镂空和加强筋结构减轻重量。
反观SR这边，同样是采用分离式方向把，高度大致与减震上沿一致。
这对黑色的倒置前减震的活动行程官方并未公布，根据我们的测量，约为104mm；前减震芯直径为37mm。
SR减震联板同样为铝合金材质，下联板减震器夹持部分厚度为37.8mm，中间连接部分被降低为25mm。
这部分SR确实跟GPR相比有比较明显的差距，但以小编对其他车型的了解，SR起码比其他品牌（包括合资和国产）还在使用钢质减震联板的车型要好多了（敲下这段文字时，还未发生SR下联板断裂事件）。
3、后减震与后轮摇臂
GPR的后减震为不可调式中置油压单减震器，隐藏在车架内部。
GPR前后减震器配套的减震油粘度指数均为7.5W，较为粘稠，设计取向明显是为了对应赛道运动驾驶。
后轮摇臂为钢质冲压钣金焊接工艺，两边采用了非对称设计。
我们测量了与后轮轴接近部位（基本上是最单薄的地方），尺寸为60x31mm，钢材厚度1.5mm。
据资料显示，GPR的后轮行驶系统的簧下质量仅为21.7kg，设计上力求轻盈敏捷与粗壮坚固的平衡。
SR的后减震同样是中置式单减震器形式，比GPR150增加了预载调节功能，能更好的适用不同体重的车手骑乘。
250NK身上被车友广为诟病的钢管后摇臂在250SR这里终于被升级成钢质冲压焊接摇臂，仅从外观质感上就把250NK远远的甩在了身后。
SR的后摇臂最窄处与GPR十分接近，因为没有采用传统的后轮轴位置调整形式，我们无法测量精确的管壁材料厚度，但从SR的起车架螺栓安装点来看，材料厚度应该在1.5-2mm间。
小编同时测量了手边其他几辆比较知名车型，CB190系列和GW250系列的钢质方管后平叉也是同样的尺寸级别，60x31mm。
GPR150和250SR的后平叉都通过更粗壮的结构设计达到了更高强度，在250cc级别中都属于佼佼者。
两车相比，SR的后中置减震可以进行预载调节，后摇臂工艺质感要比GPR更好，而且设计有专用的起车架固定点。
GPR的后摇臂漆水相对单薄，在使用起车架整备时容易产生表面划伤。
小编在这里要强调一下，减震器预载不是调软硬！！！
减震器的预载调节功能是为了保证在车手体重不同的情况下使减震处于正常的运动行程范围，不因车手体重过重或过轻接近上下行程极限，失去减震器压缩和回弹的活动范围。
研究两车后摇臂时，小编意外地发现一个有趣的设计。
GPR在摇臂下方居然设置有应对链条拉长颤动的链条张紧器。
在不容易看见的地方，GPR的某些设计细节总会给人意外之喜。
4、发动机、进排气系统
我们从进气部分开始说。
蓝色部分是GPR的空滤总成，位于驾驶座位下方，空滤上盖上设置了一个胶条用于掀开油箱后的安放落位。
电喷系统还是比亚乔御用的马瑞利品牌，这家的ECU向来是和节气门布置在一起的，ECU外部有一层软质半透明护套。
国四后这台DOHC水冷150cc发动机功率仍然保持在13.3kW，由于较高的强化程度只能使用95#以上汽油，不过环保更严苛了功率并没缩水，还算对得起大家。
GPR的排气系统也并未采用常规布局，由于GPR的发动机为了高转功率采用的是大缸径短行程设计，为了弥补低转速域扭矩，GPR的排气管路被设计得较为狭长，排气从后方进入消声器再从前方绕回来。
为了消除排气管震动，排气前后挂点均采用了橡胶衬套进行缓冲。
小编比较同意某国际大牌车厂的观点，排气声浪和震动都是车与人交流的途径。
所以震动并不能追求一味的小，只要消除掉让人不适的那部分就好了。
GPR的震动在150cc级别不算特别小的那一类，但发动机转速拉起来并没有明显的不适感。
SR的进气管路较为紧凑，与GPR一样使用单拉线操纵节气门。
ECU布置在空滤左侧，与电喷系统都来自博世。
春风这台发动机从数据上说在国内250级别中处于领先水平，能为250SR带来相当不错的百公里加速成绩，从渊源上讲跟隆鑫无极用的YF300还有点沾亲带故，所以外观也有相似之处（图中发动机为高配版发动机拆掉了离合装饰盖）。
SR排气系统与250NK基本相同，在排气出口部位的装饰罩上有所区别。
GPR150发动机的亮点在于高转速域动力的延伸性不错，震动方面也比春风250SR小不少。
但250SR在这个级别少见地配置了滑动离合器，不说与GPR150相比，250SR的离合器手感比一众合资125cc都更加轻盈，这个配置对于初入摩坛的新手特别是女骑士来说可谓是重磅福利。
此处出现了一个令小编颇为不解的设计，是否可以认为不安装这个外部排气孔罩，对发动机和驾车感受并无影响？
5、散热系统
水冷散热器部分，GPR采用了一块尺寸为294x132x26（mm）的大尺寸铝制散热器，足以保证这颗小心脏在赛道中奔驰时产生的火热激情不致于太过热烈。
阿普利亚还对GPR进行了充分的空气动力学设计，在水冷散热器的前方和后方都设计了空气导流罩，将车头的空气集中后导向水冷散热器，并将产生的热风导向发动机缸头上部，从外部整流罩两侧排出。这对于穿着厚厚的皮衣在赛道上反复倾倒的车手来说无疑是非常人性化的设计。
散热器风扇来自“Panasonic”。
250SR的水冷散热器尺寸为219x157x34（mm），散热器前部没有配备导流罩。
SR的换热器风扇是一款固定排出方向的型号，这类型风扇往往会有比较大的工作噪声，经过散热器后被加热的风扇被直接吹向下方。
可以看出SR的发动机排出的热气流并未进行很好的导向和管理。
虽然很难拍到，但我们可以确定250SR的风扇也是松下品牌。
对换热器排出的热风不做约束处理似乎是这几年国产水冷车型的通病。
小编在目前酷热的天气环境下使用SR进行金卡纳练习时，发现这台车由于对功率压榨的比较厉害，稍微动作激烈一点就变得“热力四射”。
风扇噪声也是10米开外就听得明明白白。
GPR因为进行了热空气导流设计，即使风扇开始工作，它造成的体感也相对轻微得多。
6、刹车制动系统
GPR的制动系统经过小升级后，目前的配置是前轮300mm浮动式刹车盘搭配台湾亨通对向四活塞卡钳。
后轮采用218mm固定式刹车盘搭配西互单向浮动式卡钳。
GPR的浮动刹车盘可不是马爸爸家那种切都不切开的样子货，图中可见清晰的内外盘切线间隙。
台湾亨通是一家以刹车卡钳和汽油发电机为主要产品的机械制造企业，长期为如光阳、三阳这样的台湾车企配套制动系统，但在大陆市场确实少有耳闻。
GPR的对向四活塞卡钳为辐射式安装，活塞直径25.4mm。小编获悉我们在B站的视频中有车友认为GPR的卡钳只有一边起作用另一边是假的，赶紧拆开了研究了一番。
事实证明这位车友的担心是多余的。
刹车油路在卡钳内部进行了分配，这款对四卡钳的每一个活塞都功能正常。
如果还有疑虑，可以@小编，小编给你看四个活塞同时工作的视频。
这套刹车系统产生的制动力应对GPR150这种羽量级车重的制动需求完全是绰绰有余，博世双通道ABS系统的加持更是大大加强了这款车应对日常通勤需求的能力。
SR装备的292mm刹车盘并不是浮动式刹车盘，前刹车卡钳为航特品牌辐射式对向四活塞卡钳，经测量卡钳活塞同样是四颗25.4mm活塞。
后刹车卡钳表面并无logo，但春风官方宣传资料表示这颗单活塞卡钳也是航特品牌。
说实话，小编并不认为从刹车卡钳的品牌就能决定制动效能上孰优孰劣，但进口品牌零部件的采购成本一般是高于国产品牌的。
春风250SR的ABS系统来自德国大陆集团旗下的Ate品牌。
具体刹车系统的效能如何，前面已经做过评价，这里单就从配件用料和品牌的角度来说，GPR150花在刹车系统上的成本应该是比250SR要高的。
7、电气系统和附件
除了主要配置，我们从车身上的细节也可以看到很多有意思的地方。
这部分就不一一对应做比，主要说一说两车身上比较有趣的设计。
GPR的主要线束均使用了防水接头，连两颗H11头灯灯泡插头也不例外。
点火线圈被布置在油箱正下方，掀开油箱就能更换火花塞。各个主要的继电器都集中布置在缸头前方，这个位置相对易于检修。
隐藏的后座拉手实际上是有钢筋作为内部骨架的。
以GPR的副车架厚度，需要设置固定孔位的地方，国产品牌会直接在副车架上攻丝来做安装孔位，但阿普利亚并没有这么做，他们采用了单独的拉铆螺母来加强安装孔位的强度。
即使这颗螺母滑丝了，也能够非常方便的将它更换掉。
车身整流罩部分是GPR最容易因摔车而受损的地方。
为了保护车身内部的重要零部件，GPR的外壳整流罩并不是直接与车架相连的，在外壳与车架安装孔之间，还设计了一个尼龙材质的结构缓冲部件。
这个设计可以在摔车时为车主省下大笔的车辆维修费用。
除了某些特殊部件外，GPR的大部分螺栓都使用了统一规格的不锈钢内六角螺栓。
这个设计小编要给GPR一个大大的好评，它能免去你整备时在其他车辆上多次遇到的记不住螺栓型号和长度的困扰，巨赞！
我们再来看250SR。
SR的点火线圈并未采用GPR上那样传统的高压包-点火线-高压帽-火花塞这样的连接形式，而是使用了点火线圈与高压帽一体化设计。
这种设计在现代汽车发动机中已经非常普及，但在小排量摩托车中还属于比较少见的形式。
我们在脚踏上也发现了SR与众不同的地方。
春风这台单缸发动机从动力上来说确实是数一数二的强，但反馈给驾驶者的震动也比较明显。春风为了缓解传递到脚踏的震动，不仅在SR的脚踏下方添加了一块配重，还将脚踏的缓冲橡胶部分做了中空处理，踩上去格外软，长时间驾驶时麻脚的苦恼就没有了。
但在赛道上，你会挺烦它们的。
250SR的继电器和保险丝和被布置在车辆尾部上方的防水保险盒中，盒盖上有标签标明保险丝用途和备用保险丝。这方面SR要比GPR做得更好。
对新手来说更加安全的侧撑熄火开关是SR的安全配置之一。而GPR仍旧未给配上。
小编最吐槽SR的一点就是春风使用了大量镀锌自攻螺丝和卡扣铁片的方式来进行覆盖件的组装。
这种固定方式常见于普通小踏板。
优点是设计时布置方便，塑料件嵌合后螺丝可以设计到不显眼的地方；但缺点也很明显，覆盖件连接强度受限于安装卡口铁片的小小支架，在出现摔车等事故时容易造成大面积的覆盖件连接部位损坏。
车头部位的多处连接除了刚才所说的镀锌自攻螺丝与卡口铁片方式，还使用了常见于踏板车的塑料膨胀卡扣连接方式。
小结：
小编作为一个理工宅男，是一个闲来喜欢自己动手整备车辆的人。
拆到这里，小编觉得已经能够看出宗申阿普利亚GPR与春风SR的定位区别了。
GPR可能并不是一台合格的通勤车。
日常使用起来既不舒适方便也不经济省油，但作为一辆摩托车赛车运动的入门车款，GPR150无疑是相当优秀的，甚至可能是国内市场上的唯一之选。
一台赛道入门车并不只是性能出色、操控优秀这么简单。
从工程设计角度看，赛道车还需要做到拆解简单，整备方便，零部件更换快速便捷。
摔一次车修一个月并不符合赛道车的要求。
GPR在这一点上交出了一份优秀的答卷。
整台车拆下来所有的螺栓都设计在安装相对容易进行的地方，没有任何的蹩手蹩脚。
操控感受的进步并不只是简单的堆砌名牌配套部件，更要靠强大的技术储备和工程设计能力来进行。
市面上的确有很多价格便宜的仿赛产品，在150cc级别上GPR好像还是最贵的，甚至超过很多250和300。
但它确实贵有贵的道理，越拆得仔细，就越能体会到这一点。
当然，从生产工艺上说，GPR作为国际一线品牌的产品还有进步空间。但从设计用料上来说，GPR还是无愧于国际大牌的名号的。
春风250SR，它从工程设计来说可能并不适合做为一台赛道运动车，但它炫酷的外形足以用来做街头吸睛的谈资。
相对实惠的价格，充沛的动力，轻盈的操作体感，充分的安全配置从各方面展现摩托车作为玩物对普罗大众的吸引力。
至于维修整备方面，对于普通用户来说，其实也不算是个事，反正还有各地的售后服务部门。
这两台车的价位虽然非常接近，但它们面对的主要客户群体应该还是有所区别的。
GPR对应的是希望在赛道运动方面想要有所进展的年轻骑士，它更成熟，也更专业。
懂的自然懂。
而SR更多是面对像新车手、女骑士这样第一次跨上摩托车的这类路转粉人群，他们并不特别在意其仿赛的定义是否精准，而是看重能不能让自己马上获得乐趣。
两款车尽管价位相当，但适用人群泾渭分明。
专业向左，亲民往右。
和谐共生，才是正道。
