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我们现在位于Glen Helen赛道进行2016年250级别车型对比评测，我们汇集了各路好手，今年的竞争异常激烈，在这个级别上马力是非常重要的，当然是越大越好，如果你的马力够强，那么操控性上的些许不足也会被忽略
关于空气前叉表现的争论不如在450级别上那么激烈，但这也是车手间经常探讨的话题之一，今年的250级别评测中包括了4辆使用传统弹簧前叉的车子，还有两辆使用了空气前叉，这两辆车包括改款的本田CRF250R，以及全新的铃木RM-Z250，而依然使用弹簧前叉的车子包括雅马哈YZ250F、全新KTM 250 SX-F、全新Husky FC 250，以及川崎KX250F，而它的改动是最小的
为了更好地了解它们的优缺点，我们在南加州的赛道上进行了详细的测试，每辆测试车都是出厂状态，称重都是在加满油的情况下，它们的动力数据都是在室内由专业设备测量的，我们的测试车手也是从新手到专业都有
测试车手会给车子按照从一到十的分数进行打分，项目包括发动机动力、过弯、稳定性、减震以及操控性等等，把这些分数加起来后算出平均值就是最后的得分，不多说了，现在就进入2016年度250级别车型对比评测吧
眼见不一定为实，RM-Z 250就是个例子，它和2015款几乎一模一样，在黄色和黑色的塑料盖板之下是全新的发动机，全新的减震和改进过的底盘
它的新发动机非常棒，各个水平的车手都能够轻松驾驭，铃木将这台发动机变得更加耐用，起步之后平稳带出中后程动力，看到这些变化我们本以为它会比以前更快，但是可惜在出厂状态下它是同级别里最慢的一个
今年铃木为了适应噪音标准，采用了比别家更大的消音器，自己换个排气管的话肯定能增加动力输出和油门响应
它现在配备了KYB减震和PSF2空气前叉，它是KYB空气前叉的第二代产品，与前一年的减震相比KYB PSF2前叉比昭和TAC前叉要简单的多
而今年的本田CRF250R上装配的就是昭和减震，测试车手为了找到一个既舒适又能避免托底的设置可费了劲了，增加气压可以避免托底，但是却会把颠簸和不适全都传递给车手，合适的下沉量对于保持车子的平衡至关重要
虽然它有了很大的变化，但是车身框架形状没有改变，这意味着它过弯依然出色，前轮有足够的抓地力，这让它能应付各种弯道，它在多弯和多坡的狭窄赛道上得心应手，但是在高速度下它依然有颤抖的迹象，尤其是在下坡进入制动坑(braking bumps)的时候
可惜在马力为王和减重至上的这个级别里，它并不算出色，加满油将近210斤的重量是所有车里最重的，我们为铃木在发动机、减震以及底盘上所做出的调整叫好，这个思路是对的，但是最弱的马力是硬伤，算不上舒适的减震以及老旧的外观也难说出色，全新RM-Z 250排名第五
KX250F是所有车里改动最小的，只是换了新图案，绿色的后挡板和增加耐用性的微小发动机调整，先别急着失望，它其实不需要太大的改变，长久以来KX250F都是这个级别的标杆，是其他对手试图超越的目标
发动机的动力输出非常宽广，动力浑厚而且易于驾驭，它能推到难以置信的13000转，但是谁也比不了Husky和KTM，它们能达到14000转，动力输出也无可匹敌
提到川崎的发动机就不能不说它的噪音，它实在是吵得不行，总有一天川崎得改一改，它没有配备电子点火，但是脚踩点火却是所有车里最容易的
操控性非常的棒，它是跑直线和快速入弯时最稳定的车子，入弯和出弯时都中规中矩，它不是依靠前轮的车子，过弯时也不会像铃木、KTM或者Husky那样倾斜，它还是需要靠后轮来控制和转向，握稳油门，保持动力是它过弯的关键
许多车手都认为它的大哥KX450F装配了空气前叉，那么它也应该一样，它既没有使用空气前叉，也没有使用传统的弹簧前叉，它使用的是昭和SFF前叉，右叉管里是大弹簧，左边叉管里是阻尼，出厂状态下的减震设置就非常好，平衡性也不错
有些测试车手感觉车子有些不得劲，解决办法就是调整压力，把减震下沉调到105毫米（run 105mm of shock sag），我们不是吹嘘昭和减震，但是它的表现和简单易用确实不错，它的人体工程学设计也非常不错，对于大块头可以让车把手往前调，也可以把脚踏杆向下降，这样就增大了乘坐空间
强劲的发动机，稳定的操控性能，出色的减震，并且是赛道纪录的保持者，使它在排在了第四位
本田CRF250R一直以来都以操控性著称，但是车手总是抱怨动力不足，2016款对发动机做了调整以增强动力，同时也调整了减震组件，外观上看它的发动机和2015款是一样的，但是内部调整使得它动力更强，转速跟高，更有可靠性
此外还有许多细小的调整，这些构成了2016款的主要改进，它起步凶猛，中程强劲，一路达到不可思议的极限转速，感谢本田增强了后程动力并且没有牺牲中前程动力
非常方便的发动机动力模式选择按钮配置在把手上，有三种预设模式，选择时按钮上的LED灯会闪烁，几乎所有车手都更喜欢激进模式，也就是模式三，它不增加动力，但是加强油门响应，使得动力输出显得很脆
总的来说它驾驶起来非常舒适，即使是在非常颠簸或是从高空落地时依然如此，改进过的昭和TAC减震比之前工作得更好，它是空气前叉，但是感觉上并不像是传统的空气前叉，我们都很喜欢
高超的过弯本领是它的成名绝技，而它并没有在2016款上消失，减震上的微小调整使它保持着一直以来的平衡与稳定，使它非常易于驾驶，尤其是在赛道极不平整的时候，它过沟或者过平角弯(180度弯)时简直如鱼得水
有些车手在速度快了之后会慌乱，现在叉管比以前长了5毫米，这样车手可以调整叉管在卡头中的位置来增加稳定性，同时可以调整转向减震器来解决摇头问题
它在高转速下的动力输出要高出大概2马力，这对本田的拥趸来说是个好事，总的来说，2016款本田CRF250R动力出色驾驶舒适，最终排名第三位
别搞混了，KTM 250 SX-F 和 Husky FC 250 出自同一工厂，可以算是同一辆车，区别在于副车架、进气室、液压离合器，刹车盘、轮胎、塑料材质以及喷漆颜色
与450级别不同，它们的消音器都是一样的，最大的区别在于车手们更喜欢邓禄普MX32前轮，而不是FC 250上的MX52前轮，有一名车手认为FC 250上的Magura液压离合器工作更为顺畅，但是最终我们不得不把它们俩的排名并列在一起
全新的KTM/Husky发动机带给人一种很强劲的假象，它的特点要在高转速下才能体现，那些不敢推高转速的车手就体验不到了，它会在一路飙到14000转的过程中汹涌而出
它俩的动力输出曲线如出一辙，直到极限转速时Husky会多1马力的动力输出，FC 250上装配的进气室使得发动机的进气略有不同，使得它在极限转速时输出略占上风
在赛道上它俩的动力相差无几，它俩的操控性都很不错，或者说非常不错，轻盈的车身使得过弯侧倾时非常轻松，转向也很灵活，过去铃木一直是无可争议的弯道之王，但是现在Husky和KTM要来挑战一下
车手们很喜欢新底盘上的新WP减震，WP 4CS前叉更是前所未有的好，尤其是对于普通消费者和重量小的车手，对于150斤以上又喜欢驾驶激烈的车手来说\N可能会觉得它挺舒适，但是在粗糙赛道上这种舒适就变成了“还不错并且可操控”的感受
KTM和Husky都很轻，操控不错，过弯出色，刹车很棒，液压离合器，便于更换的空气过滤器，当然还有电子点火，这些使得它们俩并列第二名
就在不久之前，YZ250F还在想方设法在250级别里活下去，而它是仅存的还在使用化油器的车子，然而在2014年时雅马哈对它进行了大刀阔斧的改革，带来了现在这个级别中的新标杆，不仅是动力部分，减震也是一样
2016款在发动机上做了改进，增强了中程动力并且减少了震动，通过使用更软的后减震增强了车子向前时的稳定性
从数据上看它的动力并不是最强的，但是传动系统和油门响应是车手们最喜欢的，出弯时动力强劲，不用怎么助跑就能轻松起飞，换档，保持中程转速，或者一直推高转速，它在任何转速下都有超强的表现
它使用的是KYB SSS前叉，可以算是最好的前叉了，只有我们最瘦小的车手觉得这个减震有些硬，其余的绝大多数人都对它赞不绝口，KYB的性能在粗糙赛道上表现的越发明显，既能吸收震动又不会托底，它过弯不如铃木、KTM或者Husky，但是它能带你去任何你想去的地方
雅马哈YZ250F并不是每项都排第一，但是所有内容综合到一起，它就是最有驾驶乐趣\N易于驾驶，让每个水平的车手都很喜爱的车，它是一个面向非常广的用户群体的车型，最终排名第一位
2016年对于250级别车型是激动人心的一年，它们比以前更加动力强劲，辅以最棒的底盘和减震，就呈现出了这六辆超棒的车子，不管你体型如何，风格如何，它们每辆都会有各自的特点（适合你），不会有某一辆车能满足所有人的需求，它的表现固然很重要，但是此外还有耐用性，外观以及你的承受能力
