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作为最早在占领国内拉力车制造领域的赛科龙，七年前引领了国内新的潮流。指引制造业新方向的RX3，从上市以来就持续保持经久不衰的销量。因为各项性能都深受国人喜爱，这块国内旅行/拉力市场的敲门砖相当成功。
首款拉力车为赛科龙带来了旗开得胜，随后的发展中，赛科龙继续壮大RX系列队伍，推出了更入门的RX1、性能更强的RX4和我们今天要说的拉力属性更强的RX500。
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近两年时间，除了为消费者推出成本、上手难度更低的小排量拉力车外，国内拉力市场逐渐向中排量转化，不再专注着150-250cc级别，而是达到了400-500cc级别，随着排量的逐渐升级，便有了我们今天试驾的赛科龙RX500。
在国内众多拉力车款中，不乏一些“长得像”的拉力车，之所以称呼它们只是长得像，因为它们能拿得出手的只有外观，当谈论到实际动力、通过性、操控等等的时候，它们仿佛退出群聊一样，只剩那几位拥有真实力的国产拉力参与到群聊中，RX500正是群聊成员之一。
最先感到惊喜的是RX 500的动力，它搭载的是明星发动机NC 450，因为皮实、耐用和充沛的低扭，被广泛运用在越野车身上。在RC 500身上，的确感受到了与越野车相同的油门响应感受。即使在起步过程，转速还未到5000rpm的时候，就能感到一股强大的拖拽力，而且油门非常敏感，每拧下一刻度，动力都会呈现不同的回馈感受。
如果没有骑过越野车，在它身上你可以找到类似的感觉。如果骑过越野车，这股动力会让你忍不住想把它骑进烂路。对于喜欢充沛动力的人而言，它初段的动力绝对能满足城市所需，甚至可以用暴躁来形容。
此时如果迅速催进油门，不仅身体会不由自主的夹紧车身，前轮还轻松能做到抬头动作，这也是大排量单缸车的魅力。
由于发动机是偏向低扭的设定，所以当转速拉升到接近红区时，动力感受并不如低转速那么喜人，虽然依然有动力在让时速上涨，但无论身体的提速感受还是时速表的上升速度，都没有前段输出那么猛烈，这也是单缸车不擅长之一。
在震动问题方面，RX 500表现中规中矩，6000rpm之前，还是很舒适的，稍有一种双缸机的平稳性。但在转速突破中转速之后，手把、脚踏、座垫的震动感愈发明显，瞬间拉回了双缸机的错觉。
不过对高速行驶时并不会产生很大影响，因为以6档80-120km/h的时速行进时，维持的转速正处于震感低的转速域，长途驾驶还是蛮舒服的。
得益于204kg的整备重量，RX 500的操控并没有像外观那样而感到沉重。在铺装路骑行，能感到非常轻松自如，不亚于同级别进口车型。
灵活程度虽然无法比拟前一阵我们试驾的RX3，但对于新手并不是很难驾驭，因为重心高，在做倾倒动作时车身响应很快，只需要对车把稍稍施加一点力度，车身倾角就能迅速作出改变，往复倾角变换过程也很顺畅。
因为采用了越野级车架，车身主体的刚性很强，大角度过弯时，车身整体很稳固，前避震也提供了有力的支撑。应用推把、同倾姿势都能顺畅过弯。
但刚接触这款车时，出弯过程要慎重给油门，因为原厂轮胎在柏油路的抓地力不如街道胎牢实，加之低扭很强，所以大油门出弯时后轮会稍有打滑。一定要熟悉它的脾气后，再尝试快速出弯。
另外一点值得表扬的是RX 500的坐姿，整体的设定很合理，长途骑行时手臂和腿部能得到足够的放松。但站立骑行时，对于身高168cm的驾驶者而言，车把位置还能接受，但个子再高点的玩家，站立时可能会有感到要够着车把骑。
因为是拉力车型，我们也把它骑进了烂路中进行了简单体验。
在上坡过程中，它不用像小排量提前加速冲破，足够的扭力可以等前轮搭在坡上后，再轻拧油门通过，在此过程中没有感觉到费力和因为低转速发动机发出喘息声。
在飞坡、行驶坑洼路段过程里，前避震压缩回弹积极，做工过程缓和，从而让车头没有太多的颠簸感，对操控部分有很大帮助。
原厂装配了多功能轮胎，除了能够应付正常的通过需求之外，直线进行急加速，后轮不会发生太浮夸的侧滑。
得益于车身较轻，相比干重就达到200kg的拉力车而言， RX 500在烂路中进行推把转弯、躲避坑洼等，都不会觉得是难事，即使没有越野基础的玩家，也能在它身上正常通过一般烂路。但如果玩一些更充满越野乐趣的操作，需要越野经验充足的玩家才能在它身上完成。
总体而言，RX 500即是一款动力拥有越野车体验的拉力车，又是一款能满足摩旅长途需求的旅行车。它搭载的NC 450发动机经过多年市场验证，发动机的靠谱也成为整车的加分项。
作为最早进入拉力市场的赛科龙，此次的新品不仅展现了该品牌的制造水平，在屈指可数的中排量单缸拉力车中，RX 500也成为无论是口碑还是信任度都靠谱的高性价比产品。
赛科龙RX 500 旗舰拉力版 ￥3.48万元
赛科龙RX 500 智尊版 ￥3.78万元
