中国摩托车联合测评｜春风650GT 进化的国产大排

网站首页 >> 用车报告作者：哈罗摩托 2019-8-16 8:55:00

2019年8月8日，在国家摩托车质量监督检验中心（天津）摩托车试验场，多家媒体进行了第二次联合评测，这次评测的是国产大排量公路旅行车款-春风650GT。

本次联合测评的车型为春风CF650GT，春风（CFMOTO）作为国产大排量摩托车的代表，旗下拥有众多创新车型，例如现役国宾护卫队摩托车就是来自春风的CF650G。

与国宾护卫摩托车搭载相同并列双缸发动机的CF650GT近期已上市，很多摩友也很关心此车到底怎么样？今天，中国摩托车联合测评小组将依据严格的测评标准，对这部国货大排量新款摩托车进行客观评测。本次联合测评使用的CF650GT为量产车型，售价：4.38万元/部。

为了保证测评过程更加真实、客观，同时提供更具公信力的测评报告，中国摩托车联合测评采用了国际主流摩托车测评标准，整个测评项目多达38项计分规则，囊括目前国内摩托车消费者关心的普遍性问题。

以命名规范来说：带有GT的摩托车车款主要胜任的领域是公路、运动、旅行，今天联合测评的这款春风CF650GT就是我国自主生产制造的并列双缸650cc大排量运动旅行摩托车。

测评小组拒绝任何形式的摩托车整车生产企业赞助行为。在测评过程中，试车手严格恪守专业、客观、公正的原则。联合测评文件原件及现场记录将在中国摩托车商会存档，以便摩托车消费者及企业查阅。

如果你的阅读时间不够...简单看长图就行了，如果你对春风650GT有更多了解欲望，请参考下方图文~

春风650GT 设计-运动旅行（公路旅行）

春风在650级别双缸引擎上已经扩充多种车型，包含我们熟悉的“国宾”车款、650NK、650MT，甚至还有之前已经市售的春风400GT，都与今天的650GT有所关联。

650GT对比400GT主要是排量的提升，中间的差价看大家自己的经济能力、动力需求；而更相似的650MT主要差异在于通过性，如果你要走的“烂路”更多一些可能选择MT更好，在公路旅行、通勤中GT表现更佳。

运动旅行？春风650GT全车带有大面积导流罩覆盖，这可能是“运动”因素的主要体现，但评测后客观的说：运动基因不多，车款称之为“公路旅行”更合适。

宽大的油箱、坐垫，从车头到两侧导流板、车尾，整体线条流畅动感，国产车的设计已经越来越好，虽然还不能和国际顶级品牌相提并论，但春风650GT没有用外形“高仿”知名车款去取悦国内摩友，赞一个。

全车灯组（头尾灯、转向灯）皆为LED类别，街道运动类手把、宽大坐垫、低位脚踏形成比较直立的骑行三角，驾驶姿态为舒适取向。

从第一代春风650NK大排君就驾驶过，实话实说，那时候春风的做工、材质最多是中等，连良好都算不上。现在的650GT做工已经比以前有明显改善，将将进入国产“良”的级别，从焊点、材质、缝隙等装配工艺来看，还有不少提升空间，现在低于豪爵铃木、升仕等品牌。

个人审美观点：外形设计带有辨识性，不算美艳但肯定不是难看的类别，看久了还挺舒服，算是耐看吧。

春风650GT 底盘配置

前侧使用带有防尘罩的正置式减震，不可调类别，效果比较软，回弹慢，偏向舒适；后减震使用侧置式单减震系统，预载可调，效果和前减震相同，偏向舒适的慢而软。

主副车架都被导流罩包裹，在车架外侧还有视觉遮盖~看着好似是铝合金车架，实际是钢质管式车架类别配钢管式后摇臂，车架整体刚性中等，在激烈的驾驶中会有轻微的扭动。

骑行三角偏向直立，可以舒适的用于长时间和摩旅驾驶，主驾和后座坐垫非常厚实、柔软，脚踏使用软连接设计抑制震动传递，位置较低，如果是单骑会很舒服，双载时后座乘客缺少防滑设计会稍累一点。

主驾坐垫前侧较窄，配合795mm的座高，可以让170的骑士双腿微弯并且双脚全脚掌着地，对控车能力较低的新摩友非常友好。低位的脚踏和厚实的坐垫也说明了这是一辆舒适而不是运动取向的车型。

前后轮组皆为街道运动的17寸类别，前轮组120/70R17、后轮组160/60R17，标配象牌轮胎，测试当天更换CST S1运动休旅专用半热熔轮胎，无论支撑性、转向抓地力、倾倒速度、制动力都优于原厂配胎。

制动系统使用前后盘刹类别，前侧浮动式双浪花碟盘配西互（J.JUAN）双活塞卡钳，后侧为单盘配西互（J.JUAN）单活塞卡钳，前后标配ABS防抱死系统及全车钢喉。在实际骑行体验中，制动力同时有减震、车架、车重、轮胎、卡钳等的多重因素影响，整体效果线性够用，不属于犀利的刹车类别，ABS介入比较及时，在街道能有良好的制动表现。

特别赞扬一下新上市的CST S1运动休旅专用半热熔轮胎，抓地力、升温速度、胎型和侧边支撑力都非常优秀！

公路、街道的使用情况：CST S1轮胎与金卡纳常用的“安德鲁刀疤（CST CMAS21/22）”相同的半热熔配方，抓地力和胎温上升速度都不用怀疑，足够金卡纳摩友训练用的强度，街道更没问题，你不会用这个车和胎做赛道圈数吧？

雨地、积水的使用情况：“安德鲁刀疤（CST CMAS21/22）”在追求抓地力的目标下胎纹很少，一些街道使用情况下有摩友会反馈雨地较滑，这次的CST S1不同了~好多胎纹，分水能力提高明显。

摩旅、通勤的使用情况：CST S1轮胎比“安德鲁刀疤（CST CMAS21/22）”多增加了钢丝缠绕技术，轮胎两侧的支撑性更好，并且降低扎胎、爆胎的几率，对于场地练车意义不大，但对于摩旅又多了一层保障。

抓地力和耐磨性是永远呈反比的事情，一般摩友不做高强度技术骑行，预估CST S1轮胎陪你1w公里以上没有问题（用全热熔竞技胎骑街道的摩友也请注意：除了胎温...你还要注意冬季，北京过不了冬啊~裂到怀疑人生...）。配方和胎型适合激进驾驶，可以帮你更快倾倒和回转；较多的分水纹增加雨地操控能力；支撑性和内层强度让你摩旅更安心，真心希望各位摩友重视轮胎...对于操控，那比换什么配件都更明显啊。

春风650GT 动力系统

四冲程水冷直列双缸引擎，649c.c.排量，83mm*60mm的缸径*冲程，压缩比为11.3:1，最大功率在8750转速释放为45kW，最大扭矩则是在7000转时为56Nm。从引擎出力数据看这是一款偏向高转的类别，实测极速表显190+km/h接近200km/h，而0-100的提速数据当天实测为5.59秒。（大排君知道很多人看不懂数据，红色字体的了解就行了...说实话提速和极速都和大多数人无关。）

在实际骑行体验中，震动效果中等，我个人感觉脚踏、坐垫传递震动较小，车架、油箱、手把震动较多。怠速比较稳定，热车后在1500转左右，低速操控如此一辆重机需要一些骑行技术，还好引擎动力柔顺，在这个排量级中春风650GT已经算很好操控的类别（尤其对比老款650NK来说...）。