迷人的三缸操控 雅马哈VS凯旋「MT-09／Street Triple S」

因为YAMAHA加入战局以及采用相同车架搭载不同排气量引擎的策略广泛流行，使并列3汽缸引擎变成大家伸手可及的普遍存在。

这次，我们将为大家试乘代表日本的YAMAHA MT-09 ABS及英国厂牌代表Triumph的Street Triple S，重新一探它们的魅力所在！测试车手则是丸山浩以及田宫彻两位。

	丸山浩（从专家角度评量）：除了是活跃在全日本摩托车锦标赛等赛事的车手外，年轻时也曾骑车环游日本一圈。
	田宫彻（从一般人角度评量）：主要为摩托车杂志撰文的自由作家，爱车就是初代的MT-09，拥有时间更长达三年。

[市区街道～高速公路]低中转速时的变化让骑士乐在其中！（丸山浩）

我从以前就一直说过，并列3汽缸引擎在市区街道上的最大魅力就是即使是在缓慢地骑乘状态下，使用到的转速范围也会有不同表现，既有出现鼓动感的时候、也有变得比较平顺的转速域，总而言之，就是不会让骑士感到厌倦。

而这点正是这次要比较的MT-09 ABS及Street Triple S的共通特色，我会这么说的原因是因为这两台车所搭载的引擎，不管是在排气音还是行进间，引擎不会发出太大声响等方面都非常类似。

不过，这两台车也有些不同的地方，像是MT-09就属于非常重视油门反应的车款，因为它的排气量比Street Triple多出80cc的关系，所以转速上升不仅相当轻快也非常快速。

相对来说，Street Triple的马力在一定范围内的感觉都很安定，因此相当容易维持我个人非常喜欢的车轮浮举现象。整体来说，Street Triple就会给人一种比较容易操控的感觉。

▲2017年进行改款的现行款MT-09 ABS除了更新外观外还提高了功能性，2018年式更推出了搭载KYB制前叉及Ohlins制后避震器等专属配备的SP版，标准版在日本的建议售价为100万4400日圆（SP版：111万2400日圆）。

另一方面，过于敏感的特色及车体外型间的不平衡感也是MT-09有趣的地方之一。在慢慢骑乘时只要一打开油门，车子就会像是要暴冲一样，但在低转速时却非常温和顺畅，在市区街道骑乘时可以让骑士感到非常满意。

这个特色即使改变骑乘环境也是一样，MT-09在6档时速100km/h的状态下转速为4000rpm，但Street Triple在同样条件下时的转速则会达到5000rpm、转速红线区同样也比MT-09高出1000rpm，稍微给人一种过头的感觉。

在车身部分，Street Triple很明显就是运动车款的风格，而MT-09则是有著柔软的底盘装置，带著一股强烈的日常使用兼兜风骑乘用的倾向，但是MT-09的引擎只要进入高转速范围就会突然大变，不管是引擎性能还是车款的主打风格都混合了许多要素在内，而这也正是它有趣的原因。

[市区街道～高速公路]敏锐的MT-09是头体贴骑士的老虎（田宫彻）

在市区街道及高速公路上，3汽缸引擎的优势就是绰绰有余能够经常使用的低转速域及扭力充沛的中转速域，即使是维持在高档位骑乘也不太会有问题。

虽然我并不讨厌那种一直催著油门转动引擎的骑乘方式，但一直持续这种状态身体又容易感到疲惫，而且在一般公路上骑乘时，跨坐在摩托车上的时间自然也会变长，所以这种时候，3汽缸引擎就特别能够体贴骑士。

▲2017年时进行全面改版的Street Triple S采用全新的铝合金车架，并将前一代675cc的引擎增加到765cc。S是这个系列中最基本的规格，R介于中间、RS则是高阶版，S版在日本的售价为109万日圆～111万2000日圆。

这两台车搭载的引擎基本上都容许这样的骑乘方式，只不过在中转速范围时和第一印象都出乎意料地不太一样，MT-09比较灵活又顺畅，而Street Triple则是感觉比较粗糙一点。

在扶起与移动车身时的轻盈程度方面则是MT-09比较有利，至于座垫坐起来则是Street Triple比较出色。

引擎比较

▲排气量845cc的MT-09 ABS采用电子控制油门，引擎特性除了最基本的标准模式外，还可以选择油门反应敏感的A模式及稳定的B模式。此外还搭载了不用操作离合器就可以升档的电子快排系统以及操作拉杆时非常轻盈的辅助滑动式离合器。

▲排气量765cc的Street Triple S也采用了电子油门，骑乘模式则可以选择ROAD与RAIN，不过感觉不太出来有什么变化(笑)。

顺带一提，Street Triple R另外有SPORT与RIDER模式，而RS还有TRACK模式可供选择，且Street Triple S没有搭载辅助滑动式离合器，所以在操作拉杆时的感觉会比较重。

仪表板萤幕比较

▲MT-09 ABS采用小型的全数位显示仪表板，除了可以看到以长条图显示的引擎转速及剩余油量外，更可以看到平均油耗、水温、气温、时间、档位等，还能使用左手开关切换二种循迹控制模式或直接关闭，而右手开关则能确认当下选择的骑乘模式。

▲Street Triple S的仪表板采用指针式转速表加上多功能显示的液晶萤幕，指示灯号皆藏在转速表内、上方则有一个以不同灯色提醒骑士换档的指示器，使用仪表板左边的开关就可以调整循迹控制系统要开启或关闭，。

底盘装置比较

▲MT-09 ABS搭载内管直径41mm的倒立式前叉，除了可以调整压侧阻尼外，作动行程更有137mm，后中置单枪避震器也可以调整预载及伸侧阻尼。

▲Street Triple S相对于R及RS版的前后悬吊都采用全可调来说，基本款的S只有后轮是可以调整预载，不同版本间的区分相当明确。尽管如此，SHOWA制的前后避震器都采用道路用运动车款为主题因此调教的恰到好处，在感觉上并不需要再额外调整。

骑乘姿势比较（照片中骑士身高168cm/体重61kg）

▲MT-09 ABS的两脚踩在地面上时，后脚跟会稍微浮起，由于坐垫前面向下倾斜，因此脚踏相对来说就有点后面。把手采用又宽又平坦的类型，所以骑士上半身几乎不需要向前倾斜，在骑乘姿势上非常有个性！

▲Street Triple S的双脚著地性和MT-09几乎可以说是一模一样，骑士上半身也只会稍微向前倾，坐垫、脚踏及平坦的一体成形握把，三者间的位置完全就是最正统的运动车款。

[山路骑乘]能够体验到二行程引擎的感觉（丸山浩）

如果把这两台车拿到山路测试的话，比起它们的共通点-3汽缸引擎来说，更容易被各自车体的不同点所吸引。

Street Triple是一台非常正统的运动车款，因此它的整体设计非常出色；相对来说，MT-09的轻盈程度及速度还有柔软的底盘装置间的不平衡，反而会让骑士感到有点困惑。

不过，MT-09在避震器的调整装置上就非常充实，这部分也看得出3汽缸引擎的多变性；如果在低转速骑乘时活用扭力的话，骑乘感会更加出色。

MT-09其实是一辆适合各种骑乘场面的车款，不管是市区街道、高速公路甚至是山路骑乘它都能应付自如。虽然在各方面都做到了及格分数，但却会让人觉得不知所措，反而需要车主一一考虑用途。

相对与此，Street Triple则是公路运动车款的基本类型再加上3汽缸引擎的组合，即使是在运动骑乘以外的场面也容易驾驭；虽然与MT-09一样都极具变通性，但整体上给人的感觉却很不一样。

稍微改变一下话题。在这个没有二行程引擎新车的时代，和它感觉最接近的就是并列3汽缸引擎。虽然并列3汽缸引擎的峰值马力实际上并不高，但那种突然拉高的感觉，在带给骑士某种冒险感的方面却是相当类似；能够同时兼顾骑乘感与乐趣到这种地步的引擎真的相当少见。

摩托车这种交通工具本身就常被当作是一种兴趣，因此在这个业界自然就容易保留极具个性的引擎，或者是研发出一款全新的引擎，类似3汽缸引擎这种非常有个性的引擎，在汽车中除了某些特别的款式外，基本上根本不存在。

在价格能够负担的范围内，就能享受到极具特色的引擎的操控乐趣，这不就是摩托车骑士才能享有的特权阿！

[山路骑乘]创造出在一般道路上得以达成的运动性能（田宫彻）

▲在山路骑乘方面，3汽缸引擎给人一种非常刺激的感觉，即使不是在非常惊人的转速范围，光是中转速域扭力非常充沛这点就让人非常满足。

因为我自己常会进行越野骑乘，所以我很喜欢MT-09那种光是开启、关闭油门，柔软的悬吊装置就会让车身姿势产生变化的特色。

但是另一方面，我也无法舍弃Street Triple浅显易懂的运动性。虽然MT-09很容易出现过于刺激的气氛，不过就是骑著这种摩托车才会让自己觉得依旧年轻、宝刀未老。

[VS 4汽缸引擎]让人忍不住想要转动的4汽缸引擎以及不转动也没关系的3汽缸引擎

在高转速、高输出马力的潮流中诞生并不断进化的4汽缸引擎，以结果来说，在低中转速范围有较为迟钝的倾向，因此意外地适合长距离骑乘。

在低转速范围时缓慢行进这点虽然和3汽缸引擎相同，但一旦到了它拿手的高转速范围时，就会让人忍不住一直流连忘返；相对于这点，虽然3汽缸引擎即使是相同排气量，在高转速范围的峰值马力依旧会输给4汽缸引擎。

但3汽缸引擎的优点就是不管在哪个转速范围都能让人感到满足，而在低中转速范围的扭力充沛程度，则是3汽缸引擎占有优势。

[VS 2汽缸引擎]并列双缸引擎在马力上较为不利、V型双缸引擎也有一定难度…

以并列双缸引擎来说，虽然引擎依照曲轴爆发的时间点会出现不同的感觉，但是和多缸引擎相比的马力还是明显不足，因此在某种程度上，自然需要区分哪个转速域尽量不要使用。

相对来说，3汽缸引擎不只变化丰富，在高转速领域也能够让人感到满足。V型双缸引擎虽然在鼓动感方面凌驾在3汽缸引擎之上，但在车身设计及对应各个骑乘场面的灵活程度方面，则是3汽缸引擎略胜一筹。

至于大排气量的水冷式V型双缸引擎，则是不管在设计的侷限性或是骑乘性能方面，都比较会让一般骑士觉得难以入手。

3汽缸引擎出众的扭力特性正是它的最大魅力

▲MT-09 ABS

▲Street Triple S

研发人员认为的优点：相对于4汽缸来说既小型又轻量，在车身设计上更自由

引擎扭力包括了在每个汽缸爆炸时产生的「燃烧扭力」以及由活塞来回运动、在曲轴附近所产生的「惯性扭力」，两者加在一起则称为「合成扭力」。

扣掉和骑士想法毫无关系而产生的惯性扭力以外，因为骑士操控而实现的线性牵引力性能被YAMAHA称为「十字曲轴概念」。

▲3汽缸引擎具有双缸引擎所没有的优点。

MT-09的并列3汽缸引擎特色是在燃烧扭力的波形不容易乱掉的位置出现惯性扭力的波谷，藉此提高骑士在直觉上的控制性。

当然，相较于4汽缸引擎来说，3汽缸引擎最大的优点就是轻盈又精简。这些特色除了有助于修长的车身设计之外，也多少影响到易操控性及良好的双脚著地性。

▲MT-09除了搭载并列3汽缸引擎之外，还采用常见的120°相位曲轴及等间隔爆发设计，因此惯性扭力的振幅极少，从上图可以看出燃烧扭力及合成扭力几乎一致。

[TOPIC 1]Triumph 765在意大利GP创下时速300.6km/h纪录！

▲在世界摩托车锦标赛(MotoGP)的Moto2级别，Triumph从今年(2019)赛季开始成为引擎的独家供应商，供应765cc 3汽缸引擎给所有车队使用。

在义大利GP上，证明了就算只是Moto2，765cc的3汽缸引擎只要彻底调整改装后也能达成时速300km/h的纪录，让人不禁更期待起3汽缸引擎未来的进化！

[TOPIC 2]YAMAHA将排气量845cc的引擎搭载到重量级旅行车款上

▲YAMAHA旗下采用LMW技术的NIKEN则是搭载了由MT-09改良而来的并列3汽缸引擎，除了在低中转速范围具有丰富扭力的基本特色外，只要再提高扭力的黏性，像是曲轴惯性质量增加了18%的话，就算是排气量仅845cc，车重263kg的重量级车款也能应付自如。

[总结]从Moto2级别到NIKEN，势力扩大中的3汽缸引擎格外引人注目

经过这次的测试之后，再度让人感受到并列3汽缸引擎所拥有的多样性。从低转速到高转速域，不管是在哪个范围都有各自的乐趣，而且还能够满足各式各样的骑乘场面。

另一方面，在车身设计上，并列3汽缸引擎还能活用比4汽缸引擎更加轻盈且更加精简的优点，在各种领域进行改良。

虽然目前只有几间厂牌推出了并列3汽缸引擎的市售车款，但除了YAMAHA、Triumph及MV AGUSTA之外，也有几家厂牌看起来像是认真想要进军这个市场；3汽缸引擎在性能及价格上保持著一个极佳平衡，从这里也可以看出它的多样性。

3汽缸引擎虽然在过去被踢出了摩托车坛的竞争舞台，但如果它不与其他类型引擎互相竞争的话，绝对没有比它在平衡表现上更加出众的引擎类型了！当消费者开始重视那些从规格上看不出来的因素时，3汽缸引擎想必能够更为活跃吧。

主要规格