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长途骑行、深度体验是我们最近常用的车辆测试节奏。要说这感觉和以前有什么区别，就好像“一见钟情”与“日久生情”的区别，其中内涵想必各位车友多少都有些体会吧……6月12日至19日，7天时间里，笔者骑着豪爵Eagle 125跟着我们的资深编辑老杜跑了一千多公里的“红色之旅”路线，感悟历史的同时，也对Eagle 125有了些驾驶体验，里程不算很长，但时间充裕，也足够让我品味有关豪爵这款国四踏板车的方方面面。
骑行环境
先介绍一下这一路的路线和路况。拍摄团队一行自达州取车后出发，一路向北，到过通江、巴中、南江……最后抵达汉中，全程围绕着大巴山一脉行进，路况包含：市内的平坦铺装路、乡镇间绵延起伏的盘山路、山村内崎岖不平的非铺装路、山洪泥流冲刷损毁的恶劣路况……总之，这一趟下来，我一直在两种状态间切换——一会儿在左倾右压的平坦路面上畅享美景，一会儿在上下颠簸的坑坎路段里自我怀疑，爽一会儿，躁一会儿，来来回回，反反复复。
外观感受
说回Eagle 125这款车。第一次见到这车的官图时，外观着实令人诧异——一向以稳重著称的豪爵，怎么在这个125mL的踏板平台上有这么大胆、前卫的设计，第一感觉，不太容易接受图片上的外观。这种感觉一直持续到本次行程出发前夕，在北京豪爵大地恒通朝阳旗舰店首次见到Eagle 125实车。“哟！怎么跟照片不一样呢！”这是当天我看到实车后的第一句话。
从Eagle125的整体造型上，能看出豪爵意在将这款车定位在小排量休闲玩乐型踏板车。最显眼的是其鹰喙式前脸，区别于市场上大部分同级别车型的“一张斜面”式前脸，Eagle125的前脸自上而下层次分明。犀利的棱角贯穿全车，让整车看上去很利索，没有一点拖沓或冗杂的感觉。虽然是一体式坐垫，但前后座区分明显，最重要的是前后座分隔层的角度和厚度设计非常得当，这一点会在后续有所说明。还有，长行程前后减震也让我这趟长途真切地受益了，75kg的体重+满负的背包+满填的座桶行走在大巴山脉周围，这要是换别的踏板，怕是要咬碎后槽牙了。
绕到车身后半部分，后扶手的设计圆润饱满，排气的设计凸显个性又不失俏皮，焊缝、塑料接缝等细节做工依旧很“豪爵”，打包、装车，将车发至达州，没跑过长途的我已经开始期待这次旅途了。
红色长途，耐心品味
6月份，川陕地区已经进入雨季。由于笔者初次长途骑行，老杜给予了颇多照顾，少了琐碎的事务打扰，一路上只管细细品味Eagle 125。
平坦路面上，笔者着重感受了一下Eagle 125的动力和铺装路上的驾控性。动力方面，豪爵称这款125mL的发动机为ESS发动机，最大功率6.6kW（7500r/min），最大扭矩10.0N·m（5000r/min），真实的感受是：起步时轻拧油门，车子就会有向前跃动的冲动；加速阶段，“破风式”前脸的优势得以体现，10km/h~40km/h加速感明显，稍有抖动。40km/h~60km/h，感觉不到明显的动力爆发，但也能够很线性的将速度提升到60km/h以上，这个速度区间也是这辆车行驶感受最舒服的时候——抖动很低，机器声音很静；再往上，速度提升的效率稍低。
在平直路面，笔者将车速最高骑到90km/h，但还有空间，预计该车最高时速在95km/h左右。以上速度均为表显，关于“欢乐”成分大小的问题，笔者也有所比较。骑行的第三天，有一段平直省道，路况很好，我将车速控制在表显85km/h巡航。休息时，我问过摄像车驾驶员（老款GL8）那段路的巡航车速，得到的答复是80km/h出头。我平时骑惯了110mL排量的踏板车，125mL排量的动力提升还是能够清晰感受到的。
其实早在出发之前，笔者就了解到——这款ESS发动机是豪爵为应对“国四”排放标准全方位革新的一款125mL“秘密武器”，在噪声和振动方面控制得十分到位。这趟我也特意感受了Eagle 125的启动、怠速、起步和巡航阶段的表现，除去前文提到的动力表现，噪声控制确实无可挑剔：启动阶段，只需轻触一下点火开关，那个启动声音沁入耳蜗，一定让你对它心生向往。起步和巡航阶段，除了耳边的风声外，也几乎听不到太多发动机的噪声，有几次我还特意轰了轰油门，生怕是机器熄火。振动的表现虽然不如噪声那样完美，但也可以说道说道：笔者骑行踏板车的经验里，能够达到Eagle 125这个振动等级的车真的少之又少，一如前文所述，除10km/h~40km/h加速阶段能感受到微弱抖动外，其他阶段——稳。现如今的市场情况也证实了：“国三”切换至“国四”，豪爵在产品和市场上的切换工作做得风生水起，其中ESS发动机的功劳属实不小，感兴趣的车友也可以前往店面感受一下Eagle 125及其同平台的“兄弟”们。
驾控方面，Eagle 125给我很大惊喜。首先是该车过弯时的倾倒，非常灵敏，前后长行程悬挂使得车辆重心高于同级别踏板，稍稍推胎就会有倾倒的反馈。骑行的前几天，我一直是“模仿者”，跟在老杜后面模仿他：什么线路入弯、，遇弯时什么时候减速、进弯前什么点倾倒……熟悉车辆性格后，也许是有点傲娇了，心想：这辆踏板车比那辆越野车好玩儿多了，还学老杜做啥子哟！就像前文说的，笔者在左倾右压中兴奋起来，旅途也变得更有意思。其次是Eagle 125的油门响应，做得十分线性了，你根本不必有那种“多一分则肥，少一分则瘦”的担心，稍加熟悉之后，你便会对Eagle 125的油门拿捏自如。
最后，得夸赞一下Eagle 125的空间，非常到位。笔者身高175cm，驾乘时双腿没有局促感，特别是长途骑行时，大家肯定都有想放松伸展一下的时候，Eagle 125踏板前的斜面角度正好可以作此用处。我的方法是把屁股稍向后挪，挪至前后座分隔层附近，这时，我的双腿伸直，脚掌恰好踏在斜面上，角度刚好放松。前文说到的前后座分隔层设计得好，好在这个时候我的屁股可以抵在分隔层上，非常舒服。试想一下，长途骑行时舒展了腿脚，屁股和下腰有所依靠和支撑……啧啧，再骑他个200km好了！当然，Eagle 125的驾控也不是十全十美的。740mm的座高不算高，驻车时不必过分担忧，但它的手把稍低，骑行的时候会有小幅度前倾的趋势，短途还好，长途的话，会有些疲惫。但稍微前倾的驾姿，貌似也是Eagle 125车辆定位的一部分……
非铺装路面，笔者主要感受Eagle 125的通过性、路面反馈及烂路的驾控性。虽然采用的是前后10寸的轮胎，但最小离地间隙120mm，比一般前12寸后10寸的踏板还要高10mm左右。所以这一路上遇到上下颠簸的坑坎路段时，我也可以比较胆大地开油，因为Eagle 125还真能应付。直到和老杜兵分两路时，NK150怎么过，Eagle 125就怎么过。甚至还有一段路，笔者是跟着老杜以站姿骑过来的。路面反馈，车架和悬挂相得益彰，整体感很强，不像有些外观虎实，实际上就是个花架子的车型。
穿越大巴山时，阴雨袭来，有一段缺少修缮的下坡山路被山洪冲毁，凸露出来的石头被冲刷得圆润光滑，甚是可怕。当我正拧着头皮慢速溜车时，看见老杜半站立地从我身边“唰”向下疾驰……心血来潮，虽然没有精湛的技术，但我有精湛的脸皮——缓缓开油，越走越快，长行程减震上下伸缩，车的颠簸程度还在可接受范围，但轮胎的表现就有点刺激了，我能清晰地感觉到轮胎在石头表面滑过——注意，是滑过。一款踏板应对这样路况的机会毕竟还在少数，偏向公路行驶的轮胎设定也可以接受。
还有一段印象深刻的骑行，是骑行第五天，我们向光雾山方向行进，期间有一段30km左右的山村路面，兜兜绕绕，非常兴奋，很是头晕。经过5天的“折磨”，Eagle 125也到了保养里程，明显感觉它有点“疲”。这段兜兜绕绕的山村路，我有意暴力相向，上坡路段油门到底、下坡路段大力制动、压碎石、过坑坎……一路下来，车没怎么样，我人却到了崩溃边缘——手酸、头晕、腰痛、腚麻……事实证明：Eagle 125比我皮实。
结语
我和Eagle 125属于典型的“日久生情”，抵达汉中时，看着这一车身的泥点污渍，我找来一块布，边擦边回味这一路的经历和感受，居然有点不舍。Eagle 125绝不是那种所谓的“大众情人”，这是一款属于小众群体的娇俏侍女。它的外观前卫、独特；它的动力来得线性，但真正的运动起来也可以给你来一段小爆发；它的驾姿调整空间很大，短暂接触后你一定可以找到适合你的姿势；USB接口也能让长途旅行多一分安心，少一分担忧……最后的最后，以我75kg体重、平路坡道、铺装路、烂路以及暴虐驾驶模式加持下，Eagle 125的油耗经测算在百公里2.2L左右，具体到个人还要考虑到路况和驾驶风格的不同。以上，为笔者“红色”摩旅一千多公里归来的感受，仅做分享，欢迎提问、讨论！
