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聊到日系400级别车型，如果不算上个世纪那个群雄逐鹿的时代，大家多数想到的应该还是这两年凭借Ninja 400和Z400重新打开局面的川崎，前段时间北京川崎经销商门店前的几百台Ninja 400集体交车仪式就十分直接地展示了其市场火热的现状。
那么剩下的三家呢，难道就干吹胡子瞪眼？
单缸雅马哈SR400虽然经典重生，但按照雅马哈的进度目前也没多大引进的可能。
本田CB400虽然作为四缸小排量车款的常青树，却同样只能望洋兴叹。
而铃木在国内合资生产的主流高端车型都徘徊在250的阶段，甚至在日本本土除了汉堡人400大羊，剩下的四款400车型现今已悉数停产，让人不得感叹其命运多舛。
停产的原因自然有着多方面的因素，但是在日系400级别车型中，铃木的这四台车本身还是有着诸多亮点的，就让小编带大家来回顾一下记忆中的它们吧。
2006年推出的铃木GSR400一直有着小BK的称号，也是在千禧年后除了本田CB400以外日系唯一一台仍在更新的四缸400级车款，外型上也颇有暴力街车B-KING的缩影，尤其是后座下方双出的尾排，虽然没有B-KING那么夸张，但也十分凶悍。
在欧美地区，出口版的GSR600也经常被人称作“Baby King”，而日本本土贩售的GSR400则有很多流入了我国的石头镇，因此也成为了许多水车爱好者除了CB400以外的首选项。
GSR这个系列可以看做是经典盗匪的进化车系，包含许多高端运动街车的特征，直列四缸水冷引擎，铝合金双翼粱车架，高性能向刹车减震配置。其实GSR400更多是为了应对日本严格的排量法规限制诞生的车型，虽然排量是小了点，但其它外观配置都跟其出口版GSR600相同。
轻量化设计的一体成型式高刚性铝压铸双翼梁车架，车架上看不到焊缝，在高速时具有出色的操纵稳定性。43mm的正立前减震预载可调，前后17寸子午线轮胎，Tokico刹车配备ABS，GSR400上那台高转发动机不少技术也来自我们所熟悉的小R GSX-R600，比如双节流阀（SDTV），铃木的铸造活塞（SSC），1万2千转时这台399cc直列四缸引擎能爆发61匹马力，在当时真的是匹小野兽了，对了，后摇臂也是从小R上移植的。
当年GSR400在日本含消费税售价885600日元，折合人民币约5万6千元左右，即便驾照分级制度的限制是当时日本很多年轻人买车必须考虑的因素之一，但GSR400这类高性能四缸小排量街车到最后都会因为过高的售价和保养费用，而让更多人转投600级双缸车型的怀抱。
SUZUKI GSR400
引擎形式：水冷四行程直列四缸四气门DOHC
缸径 x 冲程： 54.6*42.5mm
压缩比： 12.2:1
总排气量： 398cc
最高马力： 45kW / 12,000rpm
最大扭力： 39N・m / 10,000rpm
轮胎(前)： 120/70/17
轮胎(后)： 180/55/17
长 x 宽 x 高： 2090/795/1075mm
轴距： 1435mm
座高： 785mm
整备重量： 215kg
油箱容量： 16L
Gladius的意思为古罗马将领所佩戴的短剑，其优点是在贴身近战中可以灵活使用。铃木以这把短剑命名这台搭载90度V型双缸399cc发动机的Gladius 400，想来是希望赋予这台车平易近人的灵活特性，说起来这台车跟铃木现今当红复古车SV650还算颇有渊源。
1999年，铃木面向全球市场开发了V型双缸中量级街车SV650，当时由于SV650重量较轻，容易操控，加上V型双缸发动机扭矩强劲，适合街道，这台车大受欢迎，而时隔十年后的2009年，铃木发布的SFV650 Gladius取代了当时无整流罩版的SV650。不过SFV650 Gladius裸露的红色车架，确实很容易让人误以为它欧洲车款，之后同样是在日本本土贩售400级版本，就是Gladius 400了。
2016年SV650A问世，第三代SV650重新回到了SFV650 Gladius之前的无整流罩版，并且符合最新的欧四排放法规，SV650A还增加了低速辅助系统，对于新手更加友好了，而后一年日本本土的Gladius 400停产了，至此这段相爱相杀的历史告一段落。
作为日本车厂中少见的V缸400级街车，Gladius 400外形特点其实更接近于欧系车，大面积的外露钢管车架十分显眼，会让人联想到杜卡迪的Monster系列。
前刹使用290 mm双碟对置双活塞卡钳，并采用与GSX-R系列相同的高摩擦系数刹车皮，后单活塞卡钳配备240mm刹车碟，前后配备ABS，发动机低转速扭矩好，更适用于街道环境，V型双缸发动机在常规转数区间会有一种独特的节拍感，Gladius 400能在11000转时爆发55匹马力，发动机同样使用铃木双节流阀，并搭载从小R移植的电喷系统，尽管排量只有399cc，但对于新手来说很容易上手。
SUZUKI Gladius 400
引擎形式： 水冷四行程90°V型双缸四气门DOHC
缸径 x 冲程： 72*49mm
压缩比： 11.8:1
总排气量： 399cc
最高马力： 41kW / 11,000rpm
最大扭力： 41N・m / 8,500rpm
轮胎(前)： 120/70/17
轮胎(后)： 160/60/17
长 x 宽 x 高： 2130/760/1090mm
轴距： 1455mm
座高： 785mm
整备重量： 206kg
油箱容量： 14L
最后则是铃木的400级美式巡航车Boulevard 400与INTRUDER CLASSIC 400，两车共用同一台发动机，只是风格上有所不同。
Boulevard 400车身使用大量镀层部件，车头很像旗舰车款林荫大道M190R，因此价格更高，而INTRUDER CLASSIC 400则更加遵循经典美式V缸机车外型。
它们都搭载一台45°V型双缸发动机，排量399cc，采用水冷而非传统风冷设定，最高马力输出在8000转爆发达到33匹，6000转时峰值扭矩可达33N・m有着相当线性的油门响应和中低速段强有力的加速。
日系美式巡航车四大家都有相应的车型，只是不知道为什么感觉铃木的美式巡航车除了曾经进口过的林荫大道以外，其它在国内不是很出名。
SUZUKI Boulevard 400
引擎形式： 水冷四行程V型双缸四气门SOHC
缸径 x 冲程： 65.0*60.2mm
压缩比： 10.5:1
总排气量： 399cc
最高马力： 24kW / 8,000rpm
最大扭力： 33N・m / 6,000rpm
轮胎(前)： 130/90/16
轮胎(后)： 170/80/15
长 x 宽 x 高： 2420/890/1105mm
轴距： 1655mm
座高： 700mm
整备重量： 267kg
油箱容量： 15L
SUZUKI INTRUDER CLASSIC 400
引擎形式： 水冷四行程V型双缸四气门SOHC
缸径 x 冲程： 65.0*60.2mm
压缩比： 10.5:1
总排气量： 399cc
最高马力： 24kW / 8,000rpm
最大扭力： 33N・m / 6,000rpm
轮胎(前)： 130/90/16
轮胎(后)： 170/80/15
长 x 宽 x 高： 2500/955/1110mm
轴距： 1655mm
座高： 700mm
整备重量： 275kg
油箱容量： 15L
为什么最终铃木400级街车和美式巡航车都陷入停产的境地呢？
一方面是因为日本2016年10月后实施的新机动车排放法规非常严苛，另一方面砍掉一部分生产线也更适合铃木的经营现状，不过我们依然不能小看铃木的技术底蕴，或许看起来在日本400级别的时代似乎已经过去，但对于国内来说，这个黄金排量还是有着巨大的市场，无论豪爵亦或是轻骑拿到它们的生产线，都能成为手中强有力的武器。
