Kawasaki 2016 ZX-10R 电子怪兽重装升级

厂方公布新一代KAWASAKI ZX-10R不久，车辆便抵港，车主是Henry。他更找来驾驶上一代ZX-10R的好友阿星，比较两代车的分别，当中配置了氮气避震的SHOWA前叉果然名不虚传。

虽然新一代的ZX-10R没有彻底变身，但引擎、电子武器及车架等却获得全面革新。例如引擎使用比上一代减轻了5克重量的活塞及减轻20%重量的曲轴，还有利用惯性测量系统IMU收集车身动态数据，从而让循跡系统及赛车ABS作更准确介入，提升骑士驾驶安全。而前叉的位置及尾担的高低也预留了调校功能，这是日本SUPERBIKE一大突破。至于初步的试驾感受，就由Henry及亚星讲解。

一眼看去两代车的大小分别不大，但座姿还是有很大分别，根据官方资料显示，新车的鹅颈比上一代拉后了7.5mm，因此Henry及阿星不约而同表示手把较上一代窄且后移，当倾则过弯时，上身俯伏在油缸上的姿势较卷缩，可让骑士可更贴服地「包实」车身，增加入弯信心，新车的脚踏位置也较上一代高，因此新车的整体座姿较上一代更战斗，并且更适合亚洲人身高驾驶。

新车另一改良是更大弧度的风镜，有助身体俯伏在油缸时发挥更佳破风效能，即使骑士只半俯伏，风阻明显较上一代低，还有新车的一体式风镜在高速行驶时震荡大减，相反，上一代在大约150km/h时，风镜两边开始出现震荡。

正如前述新车有更战斗化的座姿，有助攻弯，事实上亚星及Henry都表示新车任何方面都较上一代「轻」，包括离合器操控、油门操控及换档施加的力度等等，但更重要是转向反应十分「轻」。亚星说新一代ZX-10R明显地较上一代灵活及容易摆动，在山路上的细弯很容易感受这方面的升级，亚星还说这支配有氮气避震的前叉及新尾避震比上一代有很大改进，他说即使已为自己的ZX-10R避震作出了多方面调校，但始终无法达到新车的柔韧感。

例如两代车驶入同一弯道辗过相同凹凸路面时，新车的避震安稳地下沉再回弹后，迅速让车身稳定下来，相反，上一代车身则有连续的余震。亚星及Henry说，若非要在山路开得很快，原装避震的设定适合170-180磅骑士使用，无须花钱更换补品。

正如亚星说，虽然很满意上一代ZX-10R的操控感，可是驾驶上一代ZX-10R后，才发觉自己的车辆在各方面需要花多一点力气才能操控。但亚星说由於新车操控感较容易及轻松，初驾驶时反而有点不习惯，因为接近600的感觉少了一点公升级超电的实在感，但新车在山路上可让骑仕感受愉快的轻巧转向反应。

鉴于新车面对严苛欧盟四期环保法规，意味着原装车的马力输出将受到限制，因此新款ZX-10R也不例外。即使引擎采用轻量化部件，目的是增加转数上升速度，让加速反应更敏捷，但受到环保法影响，催化系统影响这台200匹引擎的低、中段反应，相比上一代少了一点扯力，可是升至8,000rpm后与上一代同样强劲。亚星说虽然新车的低、中段输出扭力不及上一代，但事实是在山路或街道驾驶，新车的马力是足够有余，而新车的油门反应也较线性，上一代则较牛。毕竟上一代ZX-10R引擎的性能及潜能已在赛道上获得证实，要解封欧四的限制很简单，只要更换排气管，10匹马力便手到拿来，挽回失去的低、中扭力，而更换排气管也是玩SUPERBIKE指定动作

新车改用BREMBO刹车手泵、刹车钢吼管(上一代胶管)及更大直径330mm（上一代310mm）刹车碟后，Henry及亚星也说新手泵在刹车时明显较上一代线性，并且大大增强了掣动力。电子武器方面，新车的循跡系统较上一代多了两项选择，故此给车主更多选择，只要按上、下按钮便可更改设定，与上一代同样方便，至于系统在今日试驾中有没有介入？老实说，由于出弯车速不算高，故此较难测试。

整体来说，Henry及亚星都说新车比上一代更易操控，转向更轻巧及弯向更锐利，这也是任何新车的进化目的。Henry更说取车当晚很短时间便适应新车性能，比其他SUPERBIKE更快得心应手，还有她的座高不算高，即使初驾驶压力也很少。

●Henry驾驶上一代车辆后表示，在各方面的操控需要较多力度，例如极力子、刹车、转向等等。(2013 ZX-10R)
●骑完上一代车辆后跳回新车，虽然未达至600级的轻巧感，但很容易感受新车的易驾度。
●亚星也表示新车比旧款有明显的进化，操控性是新车一大亮点。(2016 ZX-10R)

●亞星表示即使花了很大功夫改善上一代车辆的避震系统，都无法做到新车的吸震效果。(2016 ZX-10R)

新款ZX-10R是根据KAWASAKI厂手的意见进行开发，而KAWASAKI的WSBK战车ZX-10R，就是使用SHOWA的避震系统， 因此新款ZX-10R市贩车，顺利成章配备了同一原理开发的避震系统，而新的前叉名为Balance Free Front Fork，最抢眼是配备了氮气瓶，据资料显示新设计的结构大幅加强行车舒适度及刹车稳定度，而独立调校的回弹及下压设于叉脚位置。而名为Balance Free Rear Cushion (BFRC)的尾避震除了回弹、下压及预载调校外，还有更子细的高及低速调校。

●这代ZX-10R更换了钢喉刹车管，刹车碟也由上一代310mm增大至330mm，并改用了顶级的BREMBO M50刹车卡钳及BREMBO刹车碟；上一代的前叉吸震性能相对逊色。

●新车不单前叉有很好的吸震性能，SHOWA单筒尾避震也很配合。同样，在比较情况下，上一代尾避震不及新车吸震力佳。

●两代ZX-10R车头对比

●两代ZX-10R新旧油缸分别不大。
●新设计的泥挡让更多鲜风冷却水箱。
●●新车使用较长的尾担，但外型与上一代相同。●新车使用鈦合金製造的排气管及消声器，驾驶后立即变色。
●尾部对比

●新款车辆採用一体式风镜，不但没有震盪，破风也较上一代佳。两则的洞口也可减少驾驶舱内的乱流，也是降低风阻功效之一。

●亚星表示上一代ZX-10R达至大约150km/h后，风镜两边出现震荡。
●Ohlins电子阻尼
●BREMBO手泵也较上一代线性及有更佳手感。
●循跡系统、马力选择、圈速的选择制盒
●新车已备有ABS，仪表与上一代相似。

Kawasaki ZX-10R ABS 规格表
尺寸 SIZE	2015 ZX-10R	2016 ZX-10R
全长	2,075mm	2,090mm
全宽	715mm	740mm
全高	1,115mm	1,145mm
轴距	1,425mm	1,440mm
座位高度	813mm	835mm
最低离地距	135mm	145mm
重量	净重198kg (ABS版201kg)	装备重量 206kg (附ABS版)
油箱容量	17L
引擎 ENGINE
引擎模式	水冷四冲程DOHC 16气門直列4汽缸
排气量	998c.c.
最大马力	200ps / 13,000rpm (Ram Air模式210ps)	200PS/ 13,000rpm(Ram Air模式210ps)
最大扭力	11.4kg-m / 11,500rpm	11.6kg-m / 11,500rpm
压缩比	13.0 : 1
缸径x冲程	76.0 x 55.0mm
供油系統	47 mm x 4 (Keihin)电喷系统,双喷嘴
左右舵角	27°/27°	27°/27°
前傾角	25°
拖曳距	107mm
驱动模式	链条
变速箱	湿式多片6前速，附有新設計防锁死离合器
车身 CHASSIS
车架型式	铝合金双翼梁车架
前悬挂系统	43mm倒立前叉，全功能调校，行程120mm	43mm倒立前叉，Balance Free Rear Cushion (BFRC)的尾避震除了回彈、下压及预载調校外，还有更子细的高及低速调校，行程120mm
后悬挂系统	水平臥式单筒避震，全功能调校	水平臥式单筒气压避震， 全功能调校，行程114mm
前制动系统	2 x 310mm菊花碟，配4活塞放射式卡钳	2 x 330mm半浮动剎车碟，配Brembo M50 4活塞放射式卡钳
后制动系统	220mm菊花碟配单活塞卡鉗	220mm剎車碟配单活塞卡鉗
前胎	120/70 - ZR17-M/C
後胎	190/55 - ZR17-M/C