YAMAHA R15评测报告

在上市之初，雅马哈就已经给R15扣上了“高贵”的帽子，整车原装进口，全国限量500台销售，官方23600元的售价并且到现在官方也没有任何优惠，这都注定了它，只属于一小部分真正喜欢R系列的人。

单从外观来讲，R15整体营造出非常强烈的运动感。整车大面积的导流罩。高落差的前后分离座椅和高高上扬的车尾展现出R15浓浓的YAHAMA R“基因”与R6和老款R1都有些神韵。

前叉配置上R15配备为正叉减震，直径和配置上它并没有什么特别。前刹车盘采用固定式267MM配备单向双活塞刹车卡钳。

这样的组合配备看起来还是比较简单朴素，没有什么亮点所以这就让我们更加期待他的实际表现到底会如何。

车身覆盖大面积的扰流板是跑车最明显的身份象征之一，R15的扰流板和同门大哥R6的非常相似加配Movistar的限量版花，整车散发出非常浓郁的GP的“范儿”。跑车还有一个“特征”就是头灯于扰流板紧密连接在一起，所以大多数跑车的头灯都是非常醒目修长的造型。
同样雅马哈也不例外，它的头灯造型和往届03款R1的头灯非常接近，从另一个角度来说这算是一种经典的延续吧.....不过毕竟是十几年前的设计理念，放到现在多少会有一些过时和不协调的感觉。

后视镜为可折叠式，去测试场地的路上时经历了一场规模浩大的堵车，在钻缝的时候后视镜全部可折叠就变得极为重要了。

雅马哈R15的“心脏”是一颗实际排量149.8cc配备DiASil汽缸，经研发中心反复的铝合金镀层处理，铝合金加上20%的硅，制造出既坚硬可靠的汽缸壁。由于铝比铁的散热能力强3.1倍，铝的重量也较铁轻，所以发动机更轻的同时散热效果更好。

另一方面，基于这种技术，整个汽缸都可以用铝制作，而且导热能力更佳。基于技术上的良好基因，这颗150CC的发动机可以爆发出11.1kw/8500rpm的最大功率，13.2N.m/7500rpm的最大扭矩输出。单从数据上来说已经直逼国产250CC的街车。

后刹车则是配备了208mm的碟刹，刹车卡钳则是采用了NISSIN（日清）的单活塞卡钳。相比起前刹车卡钳我认为应该把NISSIN的刹车放到前刹上，毕竟前刹承受的刹车重力要比后刹多的多，可能是出于成本的考虑没有前刹配备日清，那就让我们稍候看一下他的表现到底如何吧。

前轮90/80-17，后轮130/70-17的轮胎放在R15上还是比较协调的，现在消费者们的观念对于后胎是越宽越好，恨不能250CC的车型配备上160宽的后胎才足以霸气。但回到现实问题也要符合车型和实际需求。单从配置来看130宽厚的后胎足以配置R15。

R15的仪表外形带劲战斗感，数显配合指针的组合安迪认为放在跑车上再好不过。R15的仪表简单明了没有过多的显示功能，甚至连水温显示都没有数独显示，只是顶端设有一个高温警告灯。液晶屏显示分别为油量、公里数、行车时速。指针表显示转速。相比而言比较朴素、简单。

R15的油箱容积为12L，一般的中短途旅行还是可以完全应对的，长途旅行以它油耗来说问题也不是特别的大不算硬伤，但是油箱的造型和R15的前翼子板不是很协调，和R15的前包围一对比显得油箱非常的小巧，需要一段时间来适应这样的搭配。但是好处在于它可以给骑士更多的腿部空间和舒适的骑乘空间。

分离式坐垫是跑车的“标配”R15坐垫的设定也是偏向于与舒适设定的，可能后座的乘坐人员就要稍微的牺牲一下自己的屁股去跟坐垫妥协了。

最后看一下尾部，如果乍一看你第一个会想到的是哪款车？没错！就是YAMAHA R6！R15延续了R6尾端的设计理念，整体上扬、收敛、运动感十足且非常的战斗。尾灯材质选用LED形式，关于LED的优点在这就不在过多的叙述了。

动态评测：

R15匀称不大的12L的油箱和800mm的座高决定了它天生就是好驾驭主儿，相比起GPR125要更平易近人一些。安迪身高181cm跨在R15上双脚可以完全着地。虽然它装配的是分离式手把，但是它的骑行三角设定也并非是纯跑车使劲往前趴的，而是和ninja250类似的姿势，暂且管它叫旅行跑车设定。能够让你轻松兼备激进驾驶与日常长途驾驶需求。

拧动钥匙打着火后，YAMAHA式的单缸马蹄声会随之传递到你的耳朵里。（雅马哈单缸发动机怠速时会有清悦的哒哒哒类似马蹄的声音）虽然单缸车对于声音控来说天生就是一个弊端，但R15的排气声音浑厚有劲。150cc单缸机能做到这点也是很让人讨喜。

动力表现上R15还是可圈可点的，虽然只是一颗实际排量149cc的单缸发动机。但正如罗西和洛伦佐所说的那样，雅马哈R系列的味道在这台小车上得以散发。发动机低扭表现良好，在4千转时动力输出相对质感细腻。5千转后开始有点蓄意的意思，基本这个阶段的输出在城市通勤驾驶还是游刃有余，不会出现低扭不足的表现。如果你想带它去撒撒野，没问题！这是你只需要把转速拉升至8000转，它的动力输出开始全面爆发。此时你会完全觉着这不是一台150cc的小车该有的动力输出，这已经大大的超出我对它的预期。但是激情总是短暂的，在转速达到9000时可以感觉出开始竭力。

线性的输出决定了它在日常驾驶时的优势，相比GPR125而言R15的低扭和线性的输出会让你在日常驾驶时也能体会到它给你带来的乐趣。不像GPR125那样必须将转速拉的高高在上才能压榨出它的动力。这种乐趣会让新手从一上车开始就会找到驾驶的信心和快感，也让R15这台车更加的平易近人。

进入弯道后，得力于Deltabox车架和仅有134kg的整备质量，使得R15在弯道中非常的灵活、轻盈。即使是新手也可以从容的应对每一个弯道，在进入S弯道时Deltabox的车架和R15的前后减震支撑刚性表现良好，虽然和GPR125的双翼梁铝合金车架相比在弯道刚性上的表现还是略显逊色，但是在R15的这个级别中已经是顶级。再者两车车架的表现差距也是微乎其微。

R15的后轮胎有着非常微妙的感觉，在过弯时，车子倾角大于37度后轮胎开始变得有些不稳定，这时车子给你反馈像是我轮胎温度不够了哦，再往下去就会滑了哦。但是如果你能克服心理障碍一直压下去的话，轮胎又恢复了之前的稳定性。不知道这是不是新车轮胎没有磨开导致的问题。但是建议如果您经常拿R15下赛道的话更换一条抓地力更好的热熔胎是非常有必要的。

最后点评一下R15的悬挂及刹车。先说刹车，以R15这个级别的车组和它的车重来说，R15的刹车已经是上乘，刹车脚感比较细腻，但如果和GPR125相比较的话就稍逊一些，在激烈刹车的情况下就没有GPR125的刹车表现的那么直接、干脆好在差距并不大。对于悬挂的表现个人还是比较满意的，设定偏向于日常驾驶，回弹和支撑以舒适性为主，记住，是以跑车为衡量标准是舒适，不要和其他车型相提并论了。在激烈驾驶时它又会变得比较的从容自如，有质感的回弹立刻变得紧绷起来，这一点非常的微妙，相比起GPR125的悬挂调校还是“平易近人”。

其实说到这里还是之前在赛道驾驶GPR125那篇文中所提的那样，GPR125归宿更适合于赛道，而R15则是更注重于街道日常驾驶表现优秀的低扭，回弹刚性出色的减震，设定舒适的骑行三角都决定了它会是你平易近人的小伙伴，唯一不那么平易近人的可能就是它的售价了。如果你想问怎么才能超过PGR125，我想通过改装刹车、轮胎和悬挂后的它在赛道上的表现和GPR125相比高度的话，谁输谁赢还真不一定。