中国市场真的需要一台CBR250RR吗？

最近这几天都被本田最新发布的CBR250RR刷了屏，虽然只是在日本和印尼发布，但毫不影响国内一众摩托车媒体／公众号一致地进行“终于等到你”般的报道。但歌功颂德的背后，当冷静下来时，有没有去想想这款车除了勾起我们对老CBR250RR的怀念之外，跟我们还有什么关系？

简单回顾下新CBR250RR的主要信息，它继承了80、90年代MC19／MC22的名号，后缀的“RR”代表它的纯种跑车属性。

奔着两万转而去的超高转四缸引擎，马力媲美同期二冲程250车型，拧动油门时引擎发出的那无比动听的“口哨”声，加上容易上手的操控性，至今仍可在路上见到的老一代CBR250RR无疑是一代经典。

虽然现在本田拥有CBR300R（改款前为CBR250R），但几乎完全等同于街车的驾驶感受被许多人批评过于无聊，也许因为这样，CBR250RR迎来重生。

背上双R后缀，新CBR250RR在性能上不可马虎，它拥有非常战斗的坐姿设定，全新的双缸引擎，虽然本田尚未公布性能数据，但从14000转才进入红区的转速表让人们对它的动力充满信心。

其它配置方面在入门级跑车当中亦属顶级，电子油门配合ECU带来3段驾驶模式可调，采用倒立式前叉，鸥翼式铝合金后摇臂搭档Pro-Link后悬挂，前310mm／后240mm刹车碟，可选配ABS，全车LED光源。

很牛逼啊！但是！！！

好车时常有，身在神州大地的我们不需要为这台CBR250RR兴奋到如此地步，更何况在目前没有任何迹象表明这款车会引进国内的情况下。实际上，以世界各家知名大厂的技术力量，都能够研发一台很强调运动性能的入门级跑车，问题只在于成本与受众。

上世纪的八十、九十年代日本经济处于顶峰时期，对于日本的汽车和摩托车制造业也是最黄金的时代，那个时候的日本车厂对于高性能车型近乎不计成本地进行研发生产，成为了今日车迷们仍在不断讨论的谈资，MC19／MC22这种性能逆天的250cc入门跑车也是诞生在这样的大环境下。

但来到今天，要车厂再推出那种“价廉物美”的车子已经变得不切实际。随着新一代CBR250RR一同带来的自然是没那么亲民的售价，据称这款新车在印尼的售价折合人民币超过3万元，假如引入中国，进一步背上各种税收后售价超5万也在意料之内。这样一来就已经比KTM RC390还贵了——RC390也是靠由春风组装才把价格降到5万以下。

价格之后，就是消费者需求的问题了。新一代CBR250RR首发在日本和印尼，有消息指稍后将会有350cc的版本提供给欧洲市场，而我也估计在印尼外其它几个东南亚国家也会登陆。在日本自己地方销售当然没什么问题，而在东南亚国家，其交通环境让消费者钟情于小排量车型，而且那里的赛车气氛较浓，很多车主会骑着自己的小排量跑车下赛道，这样一台CBR250RR也很符合他们口味。

而在中国，购买小排量入门级跑车的消费者大多属于“购车预算有限公司”；而他们绝大部分的主要用途是市区代步与节假日出游，而且又钟情于跑车的帅气外形。这样的情况下他们需要一台很战斗的车吗？并不，骑过纯跑车去长途的都感受过那种辛苦，反而目前市面上普遍的入门级跑车在动力特性和人体工学等方面较为注重日常使用的设定更适合这个用车需求。

既然如此，那本田CBR300R在国内为何会失败？我认为原因主要有两个，第一是引入太晚，小排量跑车市场早已被川崎的小忍者捷足先登；其次就是CBR300R做得“太过”了，一点没有跑车的驾驶感，而消费者们虽然明白它平时开起来会很舒服，但心里的小恶魔还是会诱使他们去选一款没那么斯文的车子。

所以，造一台很强的入门级跑车不难，难的是造一台符合最多人口味的入门级跑车。本田原有的CBR300R和最新发布的CBR250RR就像两个极端，前者过于保守，后者过于激进。如果你问我自己的看法，我觉得把CBR300R换上RR的外衣，再把坐姿设定得比现在稍稍战斗一点点，这样的话必定能在大江南北火一把。

关于“水车”方面，我留在文末。其实想必大家也心知肚明，在国内，大贸的中小排量车型市场是最受水车影响的。比如新一代CBR250RR的确很运动，很好玩，但假设在国内卖5万，在这个价位上，如果你单纯是要买一台“拿来玩”的摩托车，那有大把大把的600cc甚至公升级水车可选。

如果你坚持“有牌有证”地玩，我还是对此表示称赞，但也提醒你就算是大贸，在道路使用方面还是随时会受到不公平对待。对，我说的就是禁摩，于是这样助长了一种想法：既然上路都违法，那不如“一不做二不休”，直接骑水车？

有点扯远了，总结来说，中国的摩托车市场想要摆脱现时的畸形状态，需要多方面的努力——关税要降下来；全面废除禁摩；政府要认真履行人民赋予的权力，认真管理；摩友们在道路上遵纪守法。

当上述的都达成了，这款被千呼万唤的新一代CBR250RR还有其它众多好车，才能在中国找到属于自己的一片天。