汽摩漂移那些小技巧，掌握了你也会

漂移，在一般人看来很神秘，似乎只有表演特技的人才可以胜任了，而且在一般日常的用车上并没有太大的用处，所以车友都不会注意到它。实际上漂移并没有多难了，就是一些基本的开车技巧的综合而已，普通人经过一些模仿和训练，一样可以掌握这么技术了。

漂移的起初来自于日本，在日本复杂狭窄的街道和山路成为了车手用激情和速度去拼杀的赛道，在这样的路线上比拼速度，单纯的速度是无法获得胜利，所以，日本的街道赛变成了漂移技术的比赛。

漂移归咎到底就是一种：后轮失去大部分（或者全部）抓地力，同时前轮要能保持抓地力（最多只能失去小部分，最好当然是获得额外的抓地力了），这时只要前轮有一定的横向力，车就甩尾，便会产生漂移，由地面打滑造成的叫“失控”，因高速切入弯道而有目的性使车子“甩尾”调整车子前进方向的，才称之为漂移。

车子最终能否漂移，最终还是决定于跟轮胎与路面间的摩擦系数、车的速度、刹车力度、油门大小、前轮角度大小、车重分配、轮距轴距、悬挂软硬等多个因素有关。

令后轮失去抓地力的方法：

1、行驶中使后轮与地面间有负速度差（后轮速度相对低）

2、任何情况下使后轮与地面间有正速度差（后轮速度相对高）

3、行驶中减小后轮与地面之间的正压力。

这三项里面只要满足一项就够，实际上1、2都是减小摩擦系数的方法，将它们分开，是因为应用方法不同。

保持前轮抓地力的方法：

1、行驶中不使前轮与地面间有很大的速度差

2、行驶中不使前轮与地面间正压力减少太多，最好就是可以增大正压力。这两项要同时满足才行。

实际操作里面，拉手刹就一定同时满足行驶中使后轮与地面间有负速度差（后轮速度相对低）行驶中不使前轮与地面间有很大的速度差 ;

漂移初状态的简单操作：

1、直路行驶中拉起手刹之后打方向

2、 转弯中拉手刹

3、直路行驶中猛踩刹车后打方向

4、转弯中猛踩刹车

5、功率足够大的后驱车（或前后轮驱动力分配比例趋向于后驱车的四驱车）在速度不很高时猛踩油门并且打方向

下面解释一下：其中3、4是利用重量转移（后轮重量转移到前轮上），是最少伤车的方法。1、2只用于前驱车和拉力比赛用的四驱车，而且可免则免，除非你不怕弄坏车。注意1和2、3和4分开，是因为车的运动路线会有很大的不同。

重要说明：漂移过弯和普通过弯一样，都有速度极限，而且漂移过弯的速度极限最多只可能比普通过弯高一点，在硬地上漂移过弯的速度极限比普通过弯还低！至于最终能不能甩尾，跟轮胎与路面间的摩擦系数、车的速度、刹车力度、油门大小、前轮角度大小、车重分配、轮距轴距、悬挂软硬等多个因素有关。

例如雨天、雪地上行车想甩尾很容易，想不甩尾反而难些；行车速度越高越容易甩尾（所以安全驾驶第一条就是不要开快车哦）；

打方向快，也容易甩尾（教我驾驶的师傅就叫我打方向盘不要太快哦）；轮距轴距越小、车身越高，重量转移越厉害，越容易甩尾（也容易翻车！）；

前悬挂系统的防倾作用越弱，越容易甩尾，有人提到多种漂移方式，实际上都在上面五种之内。

甩尾中的控制：

如果是用手刹产生漂移的，那么当车旋转到你所希望的角度后，就应该放开手刹了，漂移的中途的任务就是要调整车身姿势，因为路面凹凸、路线弯曲程度、汽车的过弯特性等因素是会经常变化的，所以车手经常要控制方向盘、油门、刹车、甚至离合器（不推荐），以让汽车按照车手所希望的路线行驶。

先说明一点原理：要让车轮滑动距离长，就应尽量减小车轮与地面间的摩擦力；要让车轮少滑动，就应尽量增大摩擦力。减小摩擦力的方法前面说过，一个是让车轮太快或太慢地转动，一个是减小车轮与地面间正压力；增大摩擦力的方法就是相反了，其中，让车轮太慢转动的方法即是踩脚刹或者拉手刹了（再强调一次：脚刹是作用于四个车轮，手刹是作用于后轮的。不管是否有手刹作用于其他车轮的车，我所知道的有手刹的赛车全都是我所说的情况）

1、踩脚刹：四个车轮都会减速，最终是前轮失去较多摩擦力还是后轮失去较多摩擦力不能一概而论。

2、拉手刹：前轮不会失去摩擦力而后轮就失去大量摩擦力，所以就容易产生转向过度了。因为无论脚刹、手刹都有减速的作用，所以车很快就会停止侧滑。

真正的漂移：

而如果想车轮长距离侧滑，唯一的方法就是让驱动轮高速空转，必须要装有LSD的、功率足够大的车才可以这样做。为什么要有LSD呢？因为车漂移时车身会倾斜，外侧车轮对地面的压力大，内侧的车轮压力小。没有LSD的车会出现内侧驱动轮空转，外侧驱动轮转得很慢的情况。这个转得慢的车轮与地面间摩擦力大，车的侧滑就会很快停止。

车分为前驱、后驱、四驱，没有驱动力的车轮是不可能高速空转的。那么前驱车的后轮就不能做长距离的侧滑，如果驱动轮（即是前轮）高速空转，侧滑比后轮多，漂移角度就减小，所以前驱车是不能做长距离漂移的。四驱的车很显然是可以的。

后驱车呢？后驱车前轮没有驱动力，但前轮可以向车身滑动的方向摆一个角度，所以后驱车也可以作长距离漂移。

侧滑距离与侧滑开始前的速度有关，通常会越滑越慢，最后还是停下来，但如果场地允许、控制得好，理论上可以做无限长的侧滑。因为打滑的车轮仍有一定的加速所用，而侧滑的轮胎也受到地面的阻力，当这两个作用平衡时，车的速度就不会降低了。例如 Doughnut（原地转圈）就是无限长漂移中的一种，当然也可以做出转弯半径较大的无限长漂移，上面说的都是控制驱动轮侧滑长度的方法。知道这些原理之后，再说……

调整车身姿势用到的方法：

1、控制前轮的角度，不能太大或太小，特别是对于后驱车

2、调节油门、刹车，令车有加速或减速的趋势，就产生重量转移，通过重量转移控制车头向外滑更多还是车尾向外滑更多

3、利用手刹再次产生转向过度。

注意：2中，后驱车（或动力分配比趋向于后驱的四驱车）加油所产生的效果不一定是加速，如果加油太猛，就有可能因为后轮转速太高而减小摩擦力，车尾向外滑得更多。

重要讲解:

最大漂移角度：

最大漂移角度，在漂移中途，车头指向与车身运动方向之间夹角如果大于这个角度，就必须要停车（不停的话就撞出去），注意不包括漂移产生时，后轮驱动车来说，因为前轮没有驱动力，不能产生高速空转向外滑，只是地面对前轮的侧向力控制车头运动。所以车头指向与车身运动方向之间的夹角最多只能和前轮最大摆角相等（不同的车前轮摆角不同，一般轿车的前轮摆角可以有30度左右），再大一点的话，除了停车再起步之外就没有任何方法恢复正确行驶。注意平常人提到的“大角度漂移”不是指车头指向与车身运动方向之间的夹角，而是附图红色标志出的角度，弯越急，显得角度越大。

漂移的出弯：

出弯的时候就应该结束漂移了，结束方法与漂移过程中减小漂移角度的方法一样，对于前驱车。

1、加油使车头向外滑动（因为除了漂移产生的时候，前驱车基本上是转向不足的）

2、通过前轮向外摆修正车头角度

3、也可以前轮向外摆之后放一点油门。

而不可忽视的是：摩托车的重心是靠驾驶员来掌握的，车辆过弯速度上不来的原因多半是因为离心力会让车身个倾，而摩托车一旦外倾就会倒车翻车，而如果想克服外倾的离心力，就得让车的重心向内圆下压，车速越快，下压就得越多，以让重心能不脱离车轮中心线。

但下压太多有可能会侧滑，这个需要很好的控制，在实际驾驶中，很多骑手都不能真正做到在弯道中要保持平稳、顺畅的油门控制，尤其在过弯走线失败时，大部分骑手会干以下几件事-目光呆滞、慌张、抓紧车把、制动、收油！收油则会导致更大的危险。"稳定" 从油门开始！今天和小编一起来看看弯道中如何控制油门吧。

油门对车子有哪方面具体影响？当我们转动油门，车子开始加速的时候，此时车子的重心会开始随著我们的加速，转移到后轮，这样前轮负担就会减轻。弯道圣经里面说：过弯的时候，尽量保持前轮占40%，后轮占60%是让车身最稳定的过弯。如何做到前40、后60的比重呢？作法就是你得需要持续的加油状态！

注意！不是固定在油门的某一位置，而是持续的轻加油门。在入弯前，把速度控制在能力范围以内，推舵打下去以后，车身会开始倾斜，当车子倒下去以后，油门开始非常轻微的加速并且持续增加记得是顺顺的一点一点的增加。加速的时候，车前避震会开始伸长，后避震会少量的下压，也就是说只要在加油门的情况下，车身会升高。

在弯道中，持续增加油门，导致车身高一点，那过弯的倾角也可在弯道中加深，过弯变得又迅速又安全。在弯中猛加速，车子会往外跑。突然减速，车子会失去离心力向内倒下。按规划的弯道路线行进，以平顺并持续增加的油门，就能完成一个完美又安全的过弯，在过弯过程中不当的收油和制动都会导致过弯线路外抛或失误，平稳、顺畅的油门控制是稳定过弯的关键所在。

总结：

开不同的车做漂移都要有一段适应过程，了解车的特性；在不同路面上也要有适应过程。在拉力赛中，因为每个弯的具体情况都是不知道的，即使在上一赛季已经跑过这赛段，路面也不会与以前相同，所以拉力赛中过弯都崇尚“慢进快出”的原则--进弯前速度慢一点，看清楚弯道之后就可以加大油门出弯。用这个原则过弯不但不会慢很多，而且安全性大大提高。