山路试驾2015款阿普利亚RSV4 RR

相信大部分车迷对阿普利亚RSV4的了解只存在于外观像狮头，WSBK赛车，或者当年粉小狞那台星空蓝RSV4，它似乎离我们相当遥远......但事实上，RSV4离我们的距离比你想象中要近得多：如今可以合法在国内买到/上牌，并得到4S店售后服务的超级运动型摩托车仅有四台，阿普利亚RSV4就是其中一台。

前段时间，鳄鱼有幸先在新开放的宁波赛道试驾了15款的RSV4，之后在杭州龙井山进行了长达三天的街道/山路试驾。如此深度的试驾机会在国内是少有的，说实话，我玩得相当开心。

2009年发布的初代RSV4无论竞赛还是民用都获得了巨大的成功：在阿普利亚竞赛重心从WSBK转移到MOTOGP前，RSV4以统治级的表现赢得了三次WSBK的冠军；在民用市场，它占了多次欧美老牌摩托车媒体《年度公升级运动型摩托车斗车测试》榜首。鳄鱼几乎没有听到过谁说不喜欢RSV4的，全是夸不够，爱它似乎成为了媒体人展示自身对运动型摩托车品味的一种方式。

那么，RSV4到底为何如此招专业媒体喜爱呢？

独一无二的V4引擎：

当我们聊起RSV4，它标志性的V4引擎是不得不提的。在2008年，阿普利亚决定放弃RSV1000上的V双引擎，转而使用当时仅作为MOTOGP技术存在的V4引擎。事实上，阿普利亚这台V4引擎是第一台民用V4引擎，至今仍是唯一一台“量产”民用V4引擎：过去十年间，唯二同样使用V4引擎的杜卡迪Desmosedici RR和本田RC213V-S都是极度限量的MOTOGP赛车民用复刻版，售价更是高达6万5千美金和12万美金。

通常我们认为V4引擎的优势是转速上得非常快，却同时拥有着V双引擎一般不具有的顺滑动力输出；但V4引擎更大的优势在于其结构的先进性，它可以造得比直列四缸引擎更窄更方：不仅帮助整车造得更窄，其在车架中所处位置的选择也很灵活。你可以把V4引擎放到更利于集中车辆重心的地方，从根本上提升操控。

V4引擎先进性带来的直接弊端是过于复杂，研发难度高，生产成本昂贵。本田和雅马哈都在MOTOGP赛车上使用V4引擎，却因为成本过高迟迟没有将其民用化。杜卡迪明年即将上市的V4 Superbike是V4引擎民用的又一伟大尝试，但可以肯定的是，V4 Superbike会比如今已经非常昂贵的V2 Panigale还要贵不少。

相比较而言，普版（RR版本）售价比15款雅马哈R1还便宜几百美金的阿普利亚RSV4 RR真是近距离体验V4引擎的好方式。

实际骑行过程中，RSV4这台V4引擎给鳄鱼带来最深刻的印象是其油门之轻，动力输出之顺滑。如同裸手抚摸过一匹绸缎，你觉得还没发力，大直道末端的刹车点就已经到了；另一个让我觉得很不错的地方是，相较于其它民用运动型摩托车故意把Race（竞赛），Slick（光头胎）模式下的油门响应做得非常激进，模拟“暴力”的感觉，RSV4始终重视油门的易用程度，以便骑士能在弯中精准控油。RSV4 Race模式的油门响应比Sport模式还要温和，你敢信么？

对了，我跟你“安利”V4引擎的声浪了么？你一定要听，V4引擎的声浪秒杀其它一切引擎。

极限操控的铝合金车架：

RSV4的操控优秀到让媒体们觉得15年改款前其相较于同级别竞争车型缺乏的20几匹最大动力输出“不叫个事儿”，当然，15款的RSV4最大动力输出达到了201马力，极限动力输出缺乏早就不是它的短板了。

骑上RSV4，你马上就会有那种“人车合一，尽在掌握”的感觉。宁波赛道对于鳄鱼来说是一条新赛道，而我在试驾RSV4的第一节第一圈就磨到了膝盖。要知道很多车手赛道日骑自己的车第一节都磨不到膝盖的，因为身子还没“热起来”，没法那么信任车子，那么敢往下压。RSV4能让我刚骑就信任，其上手难度之低，操控之亲民可见一斑。

在尝试前，你真的很难想象那个绝美的抛光铝合金车架里究竟隐藏了多么恐怖的操控能力。它很灵活，连续弯道翻身非常快，高速弯时却又有着不错的稳定性。在鳄鱼骑过的运动型摩托车中，RSV4的操控稳居前三，它的极限或许没有如今同级评价最好的R1那么高，但上手的难度要低不知道多少。

这种“简单易得”的“人车合一”感或许就是RSV4受到诸多媒体喜爱的最大原因：我们永远都不可能像罗西那样快，但我们都喜欢感觉自己像罗西那样快。

既然RSV4如此叫好，为什么没有像日本四大厂厂车或者宝马S1000RR那样真正流行起来呢？

除了因为阿普利亚是小厂，知名度和宣传能力不如竞争对手外，老款RSV4的一些特性也影响了它在市场上的推广：

1老款RSV4的骑行姿势非常累人，街道骑行舒适度很低。

2 APRC电子系统过于复杂，很难用明白。

3 价格相较于同级车型较高。

庆幸的是，以上几个问题都在2015年RSV4改款和之后陆续的小改中解决了。

上一代RSV4在注重赛道性能的同时，一定程度上忽略了运动型摩托车最大消费群体：街道骑士的需要。老RSV4帅爆了，车身比当年所有同级车型都要窄小，但骑行姿势也比当年所有车型要战斗，街道骑行时间长了，手和腰都很累。

在15年改款时，阿普利亚刻意的提高和加宽了车把，就像杜卡迪对1299/959 Panigale做的那样。加高车把有效的柔和了骑行姿势的战斗程度，街道骑行腰可以更直立一些，从而减小因为腰撑不住而施加在双臂上的压力；加宽车把则让街道骑行变得更加容易，低速转向过小弯更轻松。鳄鱼在遍布小弯，整体车速很慢的龙井山上骑了几天RSV4，几乎没有累的感觉，明显比新R1舒服，和新大R还有新火刃差不多。

阿普利亚是第一个在量产运动型摩托车上配备大量电子系统的，APRC无疑是超前的。但过于超前于时代带来了两个问题：一是没什么人会用，二是没有什么人能用好。15款的APRC在功能加强的情况下（新增防翘头，弹射起步），大幅度降低了使用难度，16年的小改款甚至加入了智能手机帮助控制电子系统的创新。你可以在手机APP上预先设定好在赛道的每个弯道分别想用多强的牵引力控制，然后当你骑到那个弯道时，RSV4就会把牵引力控制自动调节到你想要的等级，不要太好用。

价格是鳄鱼觉得新款RSV4的重要亮点，老款RSV4在其年代价格略低于意大利的杜卡迪，奥古斯塔，远比日系车贵；近几年日本公升级运动型摩托车全面换代，同时大幅度提价，15年的新RSV4却几乎维持了原价。

如今，阿普利亚RSV4 RR版本和铃木GSX-R1000，本田CBR1000RR的北美售价持平，比普版雅马哈R1，川崎ZX-10R KRT还要便宜个几百美金。纯血意大利摩托车，日本车的价格，性价比就相当高了。

备受专业媒体喜爱的个性，增强过的街道能力，再配上超高的性价比。如果你正考虑入台超级运动型摩托车跑街/偶尔赛道日，阿普利亚RSV4会是很不错的选择。