双缸贵过四缸，KTM 790 DUKE到底有什么优势

在790 DUKE问世之前，以越野车独步天下的KTM还从未涉足过并列双缸的领域，哪怕是690 DUKE和1290 DUKE这样的街车，也没有用上喜闻乐见的并列双缸发动机。

原因不难理解，日系厂家钟爱并双，是因为人家一直有并列四缸的技术储备，砍掉两个气缸就好了，而KTM一直以越野车见长，单缸和V缸能最大化的降低车身宽度，增加越野时的操控性，1290 超级公爵也只能被迫“凑合”着使用1290 ADV的发动机。

那为什么KTM这两年突然开窍了呢？其实790这套并列双缸的动力总成的出现，完全是历史的必然结果，因为KTM一直没有中排量产品线，急需一个800排量的发动机成为自家的中流砥柱（最赚钱的）。

690 DUKE的单缸发动机基本上已经到了极限，再加大排量和马力不是不可以，但意义非常小，况且现在全世界都没人玩单缸中排量街车了，没有竞争对手，说明单缸就是一滩死水，盘不活的。

有人会说了，如果KTM把1290（1190）那套V缸小排量化，缩减成800排量不就行了吗？其实不然，发动机的成本和排量没有直接关系，V缸排量再小，成本也下不来，毕竟你要做两个气缸，两个缸头……

只有并列双缸才是最终的解决办法，所有人都是这么玩儿的，KTM也不会例外。

这就出现了一个问题，790 DUKE势必要取代690 DUKE的位置，那么并列双缸的KTM还是KTM吗？

很巧的是，本人几年前曾经短暂体验过690 DUKE，而这次790 DUKE试驾也不过只有三天的时间，等于说两款新老车型驾驭时间都不长，都是很短的经历，因此不会有偏袒谁的取向。接下来，就以粗浅的观点，说一下自己对这件事的看法。

从车架结构来看，690 DUKE的结构沿袭了KTM越野车的精髓，钢管编织车架能够提供最强的刚性，把自家顶级拉力赛车的车架设计搬到街车上来，是当时那个年代（大约十年前），KTM最能拿得出手的东西了，也是强大的卖点之一，毕竟有达喀尔十八连冠光环的加持啊。

790 DUKE则大刀阔斧的把原先的车架设计结构给砍掉了，简直是大变样，这是因为690 DUKE的编织车架根本无法容纳下并列双缸发动机，所以只能重新设计。

这样所带来的好处就是，790 DUKE更像一台街车了，从里到外都展现出更纯粹的街车基因。如果说690 DUKE的轻量化功臣是单缸发动机的话，790 DUKE一定是这套车架做出了不可磨灭的贡献。

副车架的变动也非常大，没有了包板（外壳）的概念，副车架本身就承担了支撑座椅和表面装饰的功能。

这种设计的难点在于，如何把它造的既实用又好看？一眼望去，你很难把注意力从那一大块铝本色副车架上拿开，因为KTM真的很少用银色来装饰自己，而当你打开后座，会惊叹于它的内部结构，电瓶、电脑、空滤都恰如其分的藏匿其中，没有一丝空间浪费。

得益于副车架的“精美”和主车架的“精简”，你能得到的结果就是一个字——瘦。和690 DUKE相比起来，本人并没有明显感觉到790 DUKE被加宽了多少，两者的感受是非常相似的。

和那些从侧面环抱发动机的车架不同，790 DUKE的车架是从发动机缸头上面越过，你就像是骑在一台“裸机”上骑车；另外油箱也不向两侧发展，而是尽量高耸；还有就是那根见仁见智的鱼形排气，从正后方看过去，就是为了让车身更窄而那样设计的。

发动机、电控系统和刹车的区别也很大，相比起690 DUKE的暴躁，790 DUKE只暴不躁，双缸确实更加线性和易于控制，这是骨子里的区别。

单缸的690 DUKE，低扭非常直接，随叫随到，因此你可能不会有惬意骑行的感觉，时刻都紧张。

790 DUKE在4000转以前比较温顺，或者说比较普通，当你想要更加激情一点，直接拉高转速即可。

高转速的790 DUKE像是换了一辆车，非常顺滑，配合上快速换挡功能简直是行云流水，不知不觉中速度就飙起来了，无需担心制动力不足，690 DUKE是对四活塞，790 DUKE是对八！多加了一套制动盘。

只是平时街道骑行会偶尔刹车过重，看来本人还是没有适应这套强大的制动系统吧。

电控方面可以说是彻底的改头换面了，也紧随主流，同类竞品有的，KTM也都给你配上了。最值得一提的是快速换挡功能，以往这都是在跑车上才能看到的新鲜玩意儿，本人还从没接触过，就说一下简单感受。

从字面上来看，这套系统能让你不捏离合器换挡，事实上咱们普通的挂挡摩托车都有这个功能，具体的操作方法是：给油——挑挡杆但挑不动还一直挑——松油——挡杆自己上去了，降挡则是反向动作，轰油门降挡。

790 DUKE的快速换挡功能非常神奇，不需要有油门动作，就是拧着油门，直接挑挡就行了，降挡也很容易，松开油门，踩挡杆，电脑会自动给你补油。

挡杆上一个小型传感器道出了秘密，它知道你是升挡还是降挡，也知道你升降挡的时机，在变速箱齿轮啮合前的一瞬间自动关闭油门以及补油，你看，电子油门的好处很多吧，有太多可玩性了。

这倒是有点儿作弊器的意思，骑上790 DUKE，是个人都能快速换挡，听到那连续且凌厉的排气声浪，大家都会觉得你是个高手无疑。

对了，这个功能可以完全关闭，在城市里走走停停建议关掉，快速换挡会养成无视离合器的习惯，猛然停车的话，你真的会忘记捏离合而摔车的。

另外那些牵引力控制啦、防翘头啦、SUPERMOTO模式啦我都不敢尝试，所以就没法分享感受了，哎，我功力不够，没法玩转790 DUKE啊。

经过了一天的相处，本人印象最深的其实不是790 DUKE的性能，是它给你带来的一些附加价值。

比如骑Z900或CB650上街，别人会觉得“挺有钱的”；要是骑790 DUKE上街呢，没什么人会关心它的价格，大家都会觉得“挺牛B的”。

而事实上790 DUKE比上面两位都要更贵，缸数还要更少。

比如我正骑着790 DUKE，遇到一位骑502的车友，追上来打量一番，问道：“790啊？”

我点点头。

他竖起大拇指只说了两个字：“牛B！”

说白了KTM 790 DUKE是一台能让你足够装B的车，但是在KTM的哲学里，有钱不能让你装B，得牛B才行。

最后，回到我们今天的主题：并列双缸的KTM还是KTM吗？当然，又轻、又窄、又暴力，这就是如假包换的KTM啊。(dao)

KTM 790 DUKE 启动声浪实拍