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踏板摩托车的容易操控又方便， 再加上还有不错的载货能力，所以对于日常代步来说非常方便。
BMW机车有鉴于此也早就涉入踏板摩托车领域，大家最熟悉的应该就是C650GT。 不过在BMW踏板摩托车车款当中，还有一款唯一的电动机车 - C Evolution， 虽然在外型上看起来与C650GT有些类似，但骨子里可是全然不同的一款车。 这不是一辆刚上市的电动机车，只是在最近BMW才决定将这款车引进北美市场， 所以我们才会有着比其他地区晚了不少的C Evolution首试。
前文提到了C Evolution与C650GT仅仅只有在外型上有些类似，比方说像是车架的部分C650GT使用的是钢管车架，但在电动车款C Evolution上就用了铸造式全铝合金的车架，因为车架也是电动机车动力来源的电池放置处。
C Evolution使用的是锂电池系统，与BMW i3电动车使用的系统相同，不过为了适应北美较长的通勤里程，所以把电池容量从原本的60Ah加大至90Ah，所以BMW宣称北美规格的C Evolution充一次电能行驶近160公里的能力。
电动机车与内燃机机车最大的不同就在于扭力输出的特性，电动机车只要油门一转，最大扭力几乎可以说是随传随到，所以习惯电动机车的骑士几乎是很难会回头适应内燃机引擎。
C Evolution有着最大7.33kgm的扭力，从静止到加速至时速50公里只需要2.8秒，这样的加速性能对于任何一个车多拥挤的城市行车都是绰绰有余。
C Evolution为了让骑士在车辆静止时有更方便轻松的挪移，也配置了倒车档，因为电动车无可避免的就是重量极高的电池，所以为了让C Evolution能够在停车后轻松的回到马路上继续行驶，所以设计的倒车档，只需要一个按钮就能够用油门控制车辆倒车，不过很可惜这个倒车系统也是直接与电动马达连接，如果倒车时油门一个不小心摧大大力，车子很有可能会往后暴冲，所以使用上需要一点时间练习与习惯，更是需要谨慎。
只要有接触过电动机车的人都知道，电动机车的行车模式切换最主要的目的不在于改变车辆动态性格，而是与耗能的速度有比较大的关系。 同样的，对BMW C Evolution来说，原厂设计了Dynamic、Road、Sail、与Eco Pro共四个模式供骑士切换，但对我整个试乘的经验来说，我只会在Dynamic跟Sail两个模式之间切换。
在试车刚开始的路程里我并不是很喜欢Dynamic模式的感觉，后来渐渐的发现是自己还没有习惯电动机车的油门操作方式，所以才会有很多急加/减速的状况。
为了不让这种急冲急停困扰我，所以我切换到Sail模式。Sail模式在油门关闭时驱动轮与马达之间的离合器是完全分开的，所以会有自由滑行的感受，但缺点就是此时就完全就在消耗电瓶的蓄电，只有在刹车时才会对电瓶回充，这个模式让我想起二行程车辆的骑乘感。
后来上了高速公路我又把模式切换回Dynamics，我渐渐的抓到电动机车的诀窍，Dynamics模式下只要油门有关闭，不管是多少%，动力就会做相对应的减速，感觉就像是引擎刹车一般，所以只要学会擅用油门的开度控制车速就好，
而不需要太过频繁的用刹车减速。 利用油门的开度减速这一点非常好用，尤其是在一些角度比较大的弯道的入弯前，可以很容易的把车速控制在理想的范围中。至于另外两个模式Road与Eco Pro则是我试车时最少用到的，因为我觉得只需要用到Dynamic与Sail两个模式就已经可以涵盖所有的行车状况需求，另外两个模式我认为仅是把耗能降低提高行驶里程的设计而已，并没有太大对于车辆操控的特性需求。
电动机车还有一个会让人多考虑的地方就是充电站的普遍性。以目前南加州来说，Level 2的充电站越来越普及，这是个优点。不过缺点是充电站的建设似乎跟不上电动车成长的速度，所以这些充电站 通常都是大排长龙，不过以C Evolution宣称的充电一次能行驶160公里的距离来说，对于日常代步骑士的充电频率应该也不会太高，所以去充电站人挤人的频率似乎也不会太高。
另外BMW也有供车主自行在家中用110V电源对C Evolution充电的充电器， 使用110V电源时只需要9个小时就能将电池充饱，使用220V时间更可减半，九个小时大概是一般人回家休息睡个觉起来都不只的时间，所以对于BMW C Evolution来说，充电的便利性应该就像一般使用汽油的车辆一样方便。
另外对于BMW C Evolution的操控性我也有很高的评价，因为这辆车骑起来根本不会让人感觉到有着275公斤的重量。
唯一会让人真感觉到这个重量的时候，就是当你试着不使用倒车档要把车子从停车格往后拉的时候，这时候就可以感受到电动车重量十足的本色。
C Evolution有着128km/h的最高极速，轮胎配置是15寸的系统，有着轻松的操控设定与稳定性。前叉为40mm反置式，提供了极高的运动性能但却又不至于不舒适，不过在高速行驶时的反应稍为差了一点，但这还是在能够接受的范围中，毕竟高速的运动性能并不是C Evolution强调的重点与设计取向。
BMW机车的刹车系统在车界是一流翘楚，C Evolution配置的270mm前后碟盘与双活塞卡钳的系统有着绝佳的减速能力，ABS防锁死系统介入时也不会让人觉得惊慌恐怖，表现极佳。
不过有另一个BMW速可达的优点，C Evolution也继承了绝佳的倾角空间。在试乘的路程当中有几次我已经很尽力的想体验一下这辆车在弯道中的极限，不过我也没有磨到任何东西，这是一个让人很安心的地方。
BMW C Evolution最大缺点也是所有电动机车最大的不利之处就是高昂的售价，以北美当地的售价来说，C Evolution就比汽油引擎的C650GT高出2755美金， 相当于17643人民币，这样的价格对于想利用电动机车代步的人来说，必定会有相当程度的冷却作用，但这是目前所有一线车厂电动机车汽车产品的共同现象，与其用一般的价值观来衡量，不如多看看使用电动机车会对自己与环境带来多大的整体帮助，再衡量看看自己的负担还有对于改变环境的心，是不是值得这样的额外花费与持有成本。
2018 BMW C Evolution
优点 : 加速凌厉、128极速、充电便利
缺点 : 高速公路里程、座高、售价
===== 2018 BMW 电动车 C Evolution 规格表=====
引擎形式 液冷式电动马达
座高(mm) 标准版765 舒适版785
车重 275公斤
车长(mm) 2190
车宽(mm) 947
轴距(mm) 1610
总排气量 -
启动方式 按键启动
最高马力 48hp@4,650rpm
最大扭力 72Nm@,4650rpm
传动形式 皮带传动
前悬挂系统 40mm伸缩叉，120mm行程
后悬挂系统 单枪侧挂避震 ，7段可调，115mm行程
轮胎(前) 120/70-R15
轮胎(后) 160/60-R15
前刹车系统 270mm双碟 双活塞卡钳 BMW Motorrad ABS
后刹车系统 270mm单碟 双活塞卡钳
