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大家好，又来到这一期的牛仔摩托车学堂，最近牛仔在一个机车论坛上看到很多车友在争论摩托车的功率与扭矩问题。今天跟大家浅谈一下摩托车的两个参数，功率(P）与扭矩（单位N.m）
对于功率与扭矩，很多车友不知道这是什么数据，更多车友认定一台车的性能只看发动机排量，今天我们通过学习功率与扭矩两个关键词，从而掌握更多的车辆基础理论。
首先我们常规性地讨论几个车友间存在的误区。
误区
一
发动机功率越大，车子越快
发动机功率的大小指的是发动机空载情况下的输出功率，但不等同于整车装配后行走时的输出功率，整车功率P =发动机功率-传动损耗功率-零部件摩擦功率-引力重力等做功。
看这台十三是一个很好的反面教材。简单来说车的整备质量、零部件的摩擦系数等等，都会影响到一台车最终功率。不能说同一款发动机装到所有车款上都有一样的加速度与极速。
误区
二
功率与扭力越大越好
基于排量与功率扭力成正比的前提。选择大排量、高功率发动机车型是很多车友的热追对象。但是车友们往往会忽略一个问题，在我们实际行驶的时候，使用到的输出功率其实不足其总功率的一半，更多的沦为剩余功率或储备扭矩。
假设一个普通车友长期以最高功率或者最高扭矩驾驶，牛仔保证如果车子不坏，人也会疯掉的！
大功率意味着油耗也随之而增高，过剩的储备功率是否能够充分利用？其实选择一台扭力功率适合自己的小排量车型作为座驾也是不错的选择。
对于扭矩这个东西，很多车友其实不知道它是什么。然而扭矩跟功率是相辅相成的，但扭矩在驾驶中的表现比功率体现来得更加直接。一台发动机扭矩大小是发动机加速性能的最直接指标，在要求获得大扭矩的前提下又有高功率的支持。
就是说车友常常追求的车子极致加速感，不完全来自于大功率，更多是来自于发动机的扭矩。下面我们用一道物理公式来反向推导以上的定论的成立性。（以下公式为个人推导，未经允许不得转用哦。）
所以说：发动机在角速度不变的情况下，同一时间内，输出的扭力增大，功率就越大，到达车轮的推动力也就越大，也就是我们俗称的加速感越强了。
（这里忽略最高扭矩后的扭矩下降区域功率继续提升的问题，因为力学中仍存在惯性大于做功性的奇怪现象，篇幅有限不再深究。）
这时候专心学习的车友会有一个疑问：
如果骑行中要求极致驾驶的话，换挡时机究竟是最高功率，还是最大扭矩比较好？（这里只针对挡车哦，踏板的车友忽略）
借用铃木小R换装排气前后的功率扭矩对比图来看，牛仔会很负责任地说：如果是牛仔选择的话，会选择在11000转与14000转之间，最大扭矩与最大功率之间的交汇期换挡！各种原由车友们自己慢慢思考。
车友间对功率与扭矩的争论从来没有停止过，虽然这不是一个世界难题，但肯定是一对互相羁绊的矛盾。研究功率与扭力之间车友们需要更了解自己的车，掌握更多基础知识，才能真正做到极致的驾驶。说到这里牛仔不得不提起一个驾驶FC的男人——高桥凉介先生。
摩托车知识掌握得越多就会觉得自己越无知，如果您觉得已经学够的话，那就肯定还没学透。能使用学到的理论知识应用到实际驾驶中，才能做到真正的科技与技术合一的境界。或许渺小的我们不能为摩托车历史创造什么，但肯定能用知识结合技术来验证一个机车时代的存在。
