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“（某某地名）2000年开始骑大排的，现在80%都死了。”这是鳄鱼听到过的，最耸人听闻的社会大众对大排量运动型摩托车（Sportbike）危险性的认知。
对摩托车运动有相当深度了解的人，也有部分会认为一辆大排量摩托车是不适合在街道上骑行的。鳄鱼一个关系很好的赛车手朋友就经常跟我聊这样的一个观点：中国的路况，任何250cc排量以上的摩托车都是不切实际，而且相当危险的；他接着举例说明：“宝马R1200RT太危险了，因为它的导流设计做的太好，你经常不知不觉就跑到160千米/小时以上的时速。”我竟一时无言以对。
事实上，这种认为大排量运动型摩托车危险的观点并不仅仅在国内存在，即使是在摩托车文化相对先进的欧美国家，这种争议也是存在的。
近期，KTM的CEO Stefan Pierer在接受媒体采访时，发表了这样的言论：“诚实的说，如果你生产的的超级运动型摩托车的动力超过200匹，去争议它是否属于街道是无意义的事情，它真的不属于街道！在RC16面市之后，KTM将会停止现有超级运动型摩托车RC8的生产。RC8的设计是出类拔萃的，直到现在，我依然认为它是一辆艺术品，没有任何像它这样的运动型摩托车，它是一个经典。但是，随着对安全性考虑的提升，我很遗憾的声明：换代的RC16将不再属于公路，只属于赛道。”
Pierer的这番言论让鳄鱼感到震惊，我们可以试着从中提炼出几个要点来：1 RC8马上要出升级版本的RC16了，这是个好消息；2 RC16的最大动力输出将会接近或者超过200马力，这也是个好消息；3 RC16将不会发布街道版本！！！这对于大部分时间只能在街道上骑行的普通骑士来说，实在无异于一个晴天霹雳。为什么作为一家全球知名的量产性能摩托车生产商的CEO，Pierer会有这样的观点？
让我们时光回溯30年：早在80年代的美国，就曾经有过这样一场关于大排量运动型摩托车街道合法性的巨大争论。
时任美国议员John Danforth提出了一个叫做《1987年摩托车安全法案》的提案，在这个提案中，Danforth用文字的形式向美国议会和美国人民表达了和Pierer相似的观点。
“总统先生，从1984年起，日本人开始在我国销售一些应该被命名为“杀人摩托车”的车型。这些摩托车都是正统的赛车设计，本来只应该在全封闭的赛道上使用，但现在美国人民却在街道上骑行它们......这些“杀人摩托车”的极速可以达到162英里/小时（约合260公里/小时）......销售这些杀人摩托车是大集团追求利益的不负责任之举。”
当然，政客不可能因为一些主观的意愿去做提案，Danforth背后也是有人的。一个名叫IIHS（Insurance Institute for highway safety高速安全保险组织）的组织是Danforth《1987摩托车安全法案》的主要推动者。IIHS的会员主要为大型的保险公司，是一个代表保险产业利益的组织。
在IIHS试图用法案消灭街道上的大排量运动型摩托车失败后，它给其会员发了一个“杀人摩托车”的名单，并建议其会员不再对这些摩托车开放保险业务。这种行为的逻辑基础是很容易理解的：没有了保险公司的担保，贷款销售这种摩托车的风险就会变得非常大；只要贷款购买很难实现了，那么这种摩托车出现在市场上的机会就会相应减少。
尽管当年作为IIHS行动依据的研究报告被一份对骑士群体来说具有重要意义的《Hurt报告》指出了其理论基础上的致命性不足，议员Danforth的提案最终也没有通过，但这种把“摩托车性能的提升”和“摩托车死亡率的提升”强行链接到一起的行为至今还是很多“摩托车安全派”的主要理论基础和做事依据。在IIHS这种组织存在的情况下，未来大排量运动型摩托车是否能合法上路，还是一个未知数。
看到这里，我们就可以从另一方面试图去理解KTM CEO的言论了：为了避免将来大排量运动型摩托车在公路上被限制，或者避免不断的对限制大排量运动型摩托车的法案进行妥协，KTM不如直接掉转方向，只生产在赛道上使用的性能车型。这样做的话，无论是在法律上、还是在道德上，风险都要小得多。
“如果你生产的超级运动型摩托车的动力超过200匹，去争议它是否属于街道是无意义的事情，它真的不属于街道！”这个观点是否有道理？
鳄鱼认为：“随着大排量运动型摩托车性能标杆的不断提升，我们并不能只拿其性能数据去判断一辆摩托车是否安全”。
举个例子：拿川崎近期推出的机械增压摩托车H2和其初代作品1972年的H2 Mach IV进行对比，哪辆比较危险？
如果你仅凭性能数据去判断，拥有Mach IV近两倍的最大动力输出，极速铁定超过300千米/小时的H2似乎要危险的多。但事实上，只有单碟前刹，铰链式车架，和大理石一样坚硬轮胎的Mach IV才是更危险的那个。尽管动力大了，极速更优秀了，H2在其它控制这些动力的方面也有了极大了的提升：刹车力强大的双碟Brembo前刹，先进的ABS防抱死系统，让动力更可控的防翘头系统、牵引力控制系统，更好的车架和悬挂，还有先进了几十年的轮胎科技。不要小看轮胎对摩托车性能的影响，鳄鱼曾经读到过这样的一个类比：如果任何一个不算差的赛道玩家可以用现代科技含量的轮胎去参加70年代的MOTOGP比赛，那他一定是毫无疑问的冠军。尽管这种说法并不一定对，但由此我们可以大概了解到这几十年轮胎科技进步的程度之夸张。
大排量运动型摩托车安全骑行技术的推广，随着时代不断进步的护具科技，越来越强大的帮助骑士控车的硬件系统（刹车，悬挂，车架，转向阻尼等）的升级，越来越先进的帮助骑士控车的软件系统（ABS防抱死，弯道ABS，Slide control防侧滑，Anti wheelie防翘头，Traction control牵引力控制系统，应付晴天雨天等不同的天气状况的多种动力模式，Launch control弹射起步）的推出，可以说，今日的大排量运动型摩托车可能是有史以来最安全的大排量运动型摩托车。
真正危险的是摩托车，还是我们这些骑摩托车的人？
在鳄鱼的观点里：大排量运动型摩托车的安全程度取决于骑行它的人的安全意识，聪明的骑士知道油门可开可合，聪明的骑士知道再快的摩托车也有刹车功能。
就算一辆摩托车的性能再强大，没有一个人去操控它，它是不会自己去超速，去闯红灯，去发生意外的。诚然，鳄鱼认同在街道上没有人能够合法且安全的把大排量运动型摩托车的性能发挥出来，最好的极限使用它们的地方应该是赛道（鳄鱼最近更新缓慢的主要原因就是花了大量的时间在提升自己的赛道骑行技术），但因为“莫须有”的安全考虑而限制人们在街道上骑行大排量运动型摩托车的自由是不对的。并不是所有骑士在街道上骑车都是要把车子性能全发挥出来不可，说句有点赌气的话：“我就喜欢跑车外形耍个帅，我就喜欢知道自己胯下的车够快图个爽，不行么？”说到底，这只是一种生活方式的选择罢了。
作为骑士，更应该引起我们警觉的是：那些身处上层社会，仅仅因为对“摩托车性能提升”和“摩托车死亡率提升”这两者之间不存在的所谓链接来从法律上或者道德上限制我们在街道上使用大排量运动型摩托车的群体。《1987年摩托车安全法案》和IIHS这样机构值得我们警惕，尤其是在天朝这个立法者和执法者大多数都不懂摩托车的环境下，进口大排量摩托车被限制最大动力输出、增收额外的税费已经是未来我们可期的敌人。
引用韩寒的一句话：“我应该拥有骑摩托车死在路上的权利。”
