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在不需要考虑国际赛制的规定下，APRILIA将Tuono的V4引擎加大排气量至1,100级别，而这样的配置是否真的能为这辆V4街头战士带来更好的道路骑乘感，来亲自实测告诉你。
APRILIA Tuono V4 1100 RR试乘心得
自从APRILIA在2015年将Tuono从1,000cc的排气量上调至1,100cc后，我分别在好几个场合骑乘过这台来自意大利的性能街跑！第一次是在意大利Misano赛道所举办的国际试乘会中，第二次则是在国内的大鹏湾发表会上。在国际发表会中，原厂安排了一条颇具话题性的试乘路线，带我们骑往Misano赛道附近的Tavullia小镇，这里就是拥有七次MotoGP世界冠军：猴王的家乡！
在这次试乘体验中，我深刻感受到新一代的Tuono在骑乘姿势及动力数出特性与前一代有显著的差异，整体骑乘姿势更具亲和力，动力曲线也更容易掌握。但四月的Tavullia小镇仍处于低温，围绕小镇的路面非常滑溜，无法将车辆的性能完全发挥，实在可惜。
几个月后，在台湾大鹏湾再度与Tuono V4 1100 RR相遇，在赛道中，Tuono的动力、操控性总算完全发挥，但相较于同时测试的RSV4 RF仿赛车款，我留给Touno的注意力，就少些了。
先前在大鹏湾试过Tuono，但与同时测试的RSV4 RF相比，反而少了些注意力。
今年的端午连假，我找了机会再次试试Tuono V4 1100 RR，这次不在赛道上骑乘了，而是我熟习的台北近郊山路上。穿上轻便的防摔衣及手套，发动Tuono的V4引擎后，绵密中带有澎湃节奏的引擎声浪在地下室中迅速扩散。当下便让我有换上「战斗」装备的念头，但还是先以轻松的心情再次体验Tuono吧！
这次以轻松的装备，来体验Tuono的特性。
关于Tuono V4 1100 RR的点火及浪声
简单说明一下，APRILIA的V4引擎采65度夹角设计，点火时机分别是曲轴上的180-115-180-245度，点火顺序为1-0-1-1-0-1-0-0-，其中点火顺序和YAMAHA的Big-bang相同，因此听起来会有特别的节奏感，和一般四缸车等间隔不同。
APRILIA的V4引擎为65度夹角设计。
V4动力的全新体验
骑乘Tuono V4 1100 RR上路后，我开始测试不同动力模式的差异，新一代的Tuono提供了三种动力模式：运动Sport、赛道Track、竞赛Race，可以看出来自APRILIA竞赛血统的骄傲了吗？只有运动、更运动、超运动三种模式，完全没有低输出的选项。
事实上，三种模式都是全马力输出，仅有运动模式在低转时的油门反应被调低，而赛道和竞赛模式的差异主要在于竞赛模式的引擎煞车较小。以在市区骑乘来说，当然以S运动模式为主会比较轻松，进入山路后可以切换选择T赛道或是R竞赛模，我自己则比较喜欢T赛道模式，在山路上多带一点引擎煞车入弯，在弯中也能保持在较高的档位。
Tuono共有三种动力模式，会直接显示在仪表上。
对我而言，V4引擎的独特声浪一直相当迷人，充沛的扭力输出所带来的加速感有别于一般直四引擎需要转速的酝酿，非常直接而强烈的。在直线加速的过程中，伴随而来的风压，则是骑乘Tuono时所需要忍耐的，你必须把身体压低、甚至往前倾，才能抵销这来自大自然空气对于V4动力的顽强抵抗。
高把的骑姿，在Tuono的动力下，骑士需要更积极的抵抗风压。
来自65度夹角的动力优势
正所谓一台车的灵魂就在于动力特性，在进入台七乙后，我开始体会到V4引擎在山路弯道中的优势。和一般的四缸引擎来比较，Tuono的V4动力能在低转便开始提供扭力输出，换句话说，不需要刻意在入弯前退档、维持转速，反而能用较低的转速入弯，让车身动态更加稳定，感觉也比较轻松。
在一些较长的弯道中，我很快便能开始转开油门，在低转也能有稳定的推力，迅速把车辆带出弯道。如果和公升级的大双缸相比较，例如1290 SuperDuke，V4的低转动力则较为柔顺，不会有大双缸动力的猛爆感，可以更早打开油门，也少有开了油门又必须回油的状况发生。
Tuono V4的扭力较为柔、滑，打开油门让动力衔接上后轮之后，很快能感觉后轮的循迹力度，持续将油门开启。以在台湾的山路中来说，骑乘乐趣是比较高的，也能获得较好的节奏感。
V4引擎比起V2能更早开油，又不需像直四引擎需要累积转速。
Tuono在弯中就能提供稳定的推力，一气呵成的带出弯道。
舒适的骑士三角设定，轻松地享受弯道
新一代Tuono在骑乘姿势上做了很大的调整，从前一代较为战斗的设定改为较为轻松的骑乘姿势，连带座高及椅垫厚度都有改变，从一台你可能只想要骑乘在山路上骑乘半天的战斗车款，进化为也适合长途骑乘、甚至热血旅游的车。
骑乘时，你会发现V4引擎与车架搭配后的特点：Tuono的引擎重心非常贴近骑士，感觉就像是整车的重心就在双腿间，相对来说，四缸车的重心就比较前方，而大双缸车的重心一般比较低。
Tuono的油箱及车架宽度并则没有特别窄，与大双缸引擎来比，V4引擎的后双缸依然有一定的宽度，可以说介于双缸与四缸车之间。此外，Tuono还搭配了宽大的把手，与车架宽度形成鲜明的对比，这也是近几年大排量性能运动街车的设计趋势。
骑乘Tuono在连续的弯道中，骑士只要灵活地移动上半身，就能在弯中轻巧地飞舞。
Tuono V4 1100 RR的坐垫变得更舒适。
V4引擎的配置，让重心非常贴近骑士。
油箱与车架宽度介于双缸与四缸车之间。
对我来说，Tuono V4是一台能轻松享受弯道骑乘乐趣的车！相较之下，有些车款在动力上很猛爆、骑完也很过瘾，但似乎要消耗了半天的精力才有办法享受乐趣。经过这次在山路上重新体验Tuono V4 1100，我也期待和这台来自意大利的V4街跑进行一趟较长的旅程，看看到时会不会有更不同的体会。
Tuono是辆能轻松享受弯道乐趣的车款。
APRILIA Tuono V4 1100 RR车款介绍
自2002年起，APRILIA就开始以公升仿赛车款构架为主，打造更能轻松骑乘的Touno车系，而在2015年Tuono则更进一步脱离RSV4的构架，将排气量增加，搭配引擎的调校，虽然比起前代Tuono V4R在峰值马力仅增加5hp，但在中转速域的8,000rpm下，马力则比起前代达20hp，更适合街车所需的动力曲线。
Tuono V4 1100 RR增加排气量让动力曲线更宽广。
Tuono V4 1100 RR搭配第三代的aPRC，提供更先进的电控，追求更高的操控，aPRC包括以下：
ATC:APRILIA循迹控制，具备8段可调，同时会根据弯道速度自行微调，获得更好的循迹性。
AWC:APRILIA孤轮控制，具备3段可调，介入最少的第1段经过修正，能提供更好的加速性，以及当前轮离地时能更滑顺的控制来放下前轮。
ALC:APRILIA起跑控制，与第二代aPRC相同，具备3段可调，建议赛道中使用。
AQS:APRILIA快排系统。
电子油门：具备三种动力模式，分别为Sport、Track、Race，三者皆为全马力，但Sport动力曲线较柔和，Track与Race动力曲线一样，但Race的引擎煞车较小。
AQS让换档省去离合器操作，速度更快速。
除了aPRC外，Tuono V4 1100 RR也搭载可关闭的Bosch 9MP ABS，具备三段可调：
ABS 1：赛道用，会关闭翘后轮控制，并尽可能减缓ABS介入时机，追求最大减速性能。
ABS 2：运动用，翘后轮控制则会因应当时速度来决定是否介入。
ABS 3：雨天用，针对恶劣路面所设，会提早介入时机，同时完全抑制翘后轮的情况。
三段可调，还具备防止翘后轮的Bosch 9MP ABS
另外Tuono V4 1100 RR在车架几何也相对前一代做了调整，前倾角由25.1度减小到24.7度，拖曳距也跟着由107,4mm减少为99.7mm，此外后摇臂再加长6mm。悬吊采用43mm Sachs全可调前叉与Sachs单体避震，搭配Brembo M4.32辐射对四卡钳与320mm浮动碟。
比起前一代，前倾角缩小，换来更灵活的操控感。
RR版本搭配Sachs悬吊
前制动原厂即标配Brembo M4.32辐射对四卡钳。
摇臂长度微微加长6mm。
同时Tuono V4 1100 RR还能选购APRILIA专为V4车款推出的V4-MP Kit，透过V4-MP Kit，就能以蓝牙与手机联机，搭配手机专属App，就能使用额外附加功能像是：
主动电子设定：透过手机上的GPS来定位车辆位置，能针对赛道上特定的弯道，主动更改电子设定，包括TCS、防孤轮控制或是动力模式等等，各赛道的相关参考设定也能到APRILIA Racing中取得。
沉浸式虚拟遥测（Immersive virtual telemetry）：手机将引擎的各项数据纪录下来，并透过绘图引擎将整个骑乘状况以图象方式显示，就像电动中的Ghost Bike一样，让骑士能更直觉的了解，并可对应不同赛道。
自适应赛车助理（Adaptive race assistant）：能即时提供骑士建议，来改善单圈。透过APRILIA的赛车仿真技术，系统经过计算，并考虑抓地力与骑士技术水准，能即时给予骑士在赛道上包括煞车与油门使用时间点的提示。
也可选配V4-MP来与手机联机。
APRILIA Tuono V4 1100 RR可以说是结合车辆性能、电子控制、智慧系统于一身的运动街车车款，在RSV4拥有极佳赛道性能之外，APRILIA更打算让Tuono V4 1100 RR成为绝佳的道路运动车款。
Tuono V4 1100 RR可以说是一辆相当完美的公升级街车。
与RSV4相同的车头外型。
原厂排气管就有着凶狠的声浪。
仿堵车般洗炼的油箱设计。
