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在谈起中国大排量摩托在之前很长一段时间的空白时，嘉陵副总经理文晓刚一语中的：“技术才是制约国产大排开发的瓶颈。”
摩托车排量的大小绝不仅仅是发动机排量的差别，从200CC发展到600CC，绝不是把发动机缸体体积简单增加两倍，或把零件放大一倍，从原材料到零部件、从部件制造到整车装配、从营销到服务保证……都要进行全新的变革与再造。
据悉，国内肯花两三万元买大排量摩托的玩家，对性能非常挑剔，而目前国内大排量摩托在排放、噪音、渗漏、舒适性等方面都有疑问。 另外，要兴建一条400CC摩托车生产线，在不考虑技术转让费用的前提下，投入起码超过2000万元。尽管国内禁限摩情况正在好转，但目前仍有城市新近出台禁限摩令。
力帆也表示，自己的400CC摩托在摩托车俱乐部测试了一年时间后仍感觉不够成熟。另外，由于国内市场缓慢启动，尚不敢贸然出口。其它一些企业也认为，包括技术认证等，都是中国大排量摩托打开欧美市场的拦路虎。其实技术问题也一直是中国摩托车产业的最大桎梏，即使现在的125、250等很多都是以日本及台湾80、90年代的产品为基础，就拿现在用的最多的125-150无级变速发动机来说，很多都是仿台湾光阳的GY-6。摩托车的大排量发动机技术含量都非常高，不比国内一些高档轿车的发动机差。
“实际上，目前我们在核心零部件上的技术水平还没有达到制造真正的‘大排量’的水平，很多企业做单缸大排量发动机，结构件如油箱、汽缸头等等和现在普通排量的摩托车相比并没有太大的突破，而材料、精度等方面也需要更多的提高。摩企造‘大排量’暂时应该还是为了树立企业形象、证明技术研发实力。城市限牌，高速公路也不能上，所以我认为至少目前‘大排量’的实际应用意义不是很大。”一位行业技术专家的话可谓是一语切中要害。
时至今日，中国摩帮的技术实力并无实质上的提升，虽然“技术创新”与“技术研发”的概念被媒体和企业炒了许多年，但是摩帮骨子里的意识却并没有改变，在一种急功近利思维的指引下，大多数企业的“技术创新”沦为哗众取宠和谋求短期利益的工具。真正具备相应技术实力的企业可以说是少之又少的。要想进入所谓的“大排量时代”，技术能力是一道无法避开的坎。
