移动应用
2015这头绿色魔鬼于WSBK强势夺冠，当我们还专注在称赞其优异体质，新一代的ZX-10R夹带着全新科技，于米兰车展现身。
面对NINJA ZX-10R，始终难以体会全新忍术会给我们带来哪些惊喜，直到2016 WSBK开跑，连续几场压倒性胜利，验证了新忍者10号再次将顶级跑车之战推至全新境界。
体验忍者魅力
重头戏当然是体验全新忍者的魅力，现场参与试驾的人员为数不少。骑乘 Ninja ZX-10R与Ninja ZX-14R皆拥有各半小时时间，如果以一圈3分钟来算，共可绕行大鹏湾赛道20圈。
在屏东炎热的气温下，结束时手脚发软是难以避免的，但全新忍者带给灵魂肉体的冲击绝对让人大呼过瘾。
2016 Ninja ZX-10R 动力
虽然数据维持200 ps/13000 rpm最大马力与11.6 kgm/11500rpm峰值扭力，但其实汽缸头和铬钼合金曲轴都轻量达20%，降低惯性让转向更灵活。
汽缸头将进气路线拉直且加大，排气抛光并且Timing与汽门重叠角也随之修正，相同数据下效能却是大幅提升。
比上一代轻5g的全新强化活塞
新一代的离合器也轻量了130g，并且在二到六档齿比更密，反映出的加速性能是更犀利。
车身设计
全车整流罩与上一代设计仅有细微的调整，着重在改善高速行驶稳定并且强化破风能力，同时在转向时可改善上一代整流罩设计在乱流导致不稳的情况发生。
全新ZX-10R更将后摇臂拉长15.8mm，主要是要让骑乘重心更趋近前轮，增加弯前刹车和入弯的稳定，重新设计的车架配置，让前叉角度更直立车辆重心前移，获得更灵活的控制感受。加大冲压通过车架的空间，减少高速产生的噪音。
悬挂
由Showa与WSBK厂队合作开发，这支倒立前叉导入了BFRC自主平衡系统，两支单筒不仅有独立的气瓶、独立的调整系数，整合起来的调整空间更比一般前叉更大；而后避震筒也是配有BFRC功能的Showa减震筒。
刹车
前刹车系统搭配的是两片Brembo M50 330mm碟盘，搭配铝制单体对向四活塞卡钳，碟盘在边缘也增加散热凹槽，降低热衰竭的发生；后轮刹车则为220mm单碟配单活塞卡钳。
搭配顶级Brembo M50卡钳，碟盘使用330mm比起上代的310mm拥有更佳的刹车力道，同时也舍弃过往kawasaki的浪花样式。
电控
电子设备上导入了跟H2相同等级的电子油门，而竞争对手的IMU系统，ZX-10R也不落人后，包含五向动态感应（加减速度、出入弯车身倾角等）。
加上S-KTRC循迹系统、3段马力输出(全出力、80%及60%)、KLCM弹射起步、KIBS智慧型ABS、KQS快速进档系统、KEBC引擎刹车控制，以及Ohlins电子防甩头。
试驾
当我们跨坐上这只野兽，挂档驶出PIT区。低转动力的顺场度让我才开始就产生疑惑，这真的是台200匹狂暴马力的车辆吗？比起许多公升跑车甚至对比过去的ZX-10R，这顺畅感受即使市区通勤也毫不痛苦。
虽然我们将3段动力模式设定在全马力输出，但在补下油门转速攀升的同时，车辆回馈而来的拉扯力道是线性顺畅的，这又打破我们以往对Kawasaki公升车怪脾气的印象，也因此你会有种车似乎变弱的假象。在第一圈结束前心中只是不停呐喊着（这也太好骑了吧！）
进入大直道，回应ZX-10R带来的亲切表现，我放胆将200匹马力完全释放，此时余光闪烁着红线区的转速警示，疯狂的拉扯力爆发而出，手把传递而来的路面震动消失了。
前轮进入悬浮状态，档与档间持续着升起落下的动作，在五轴IMU惯性计算下浮举的动作显得轻微，在落下时电子防甩头也让手部感受不到过多的摇晃。
很快的ZX-10R以200KM时速载着我冲入大直道的尽头，当全力拉下刹车并执行退档时，过去在这种有点冲过的经验告诉我，下一秒车辆将会以强烈扭动无情的回馈操作上的失误，
但ZX-10R（电控之手）似乎再次介入，KEBC搭配滑动离合器让唐突的高转降档变得优雅舒适，Brembo刹车系统搭配全新的Showa BFRC前叉，扛下了 200KM冲刺而来的强大力道，KIBS智慧型ABS让后轮稳定的停留在地面，甚至连双手都能感受出强烈但线性的惯性力。
虽然试驾时间短暂，但这次的NINJA ZX-10R确实让我们惊艳，但惊艳绝不是它的赛场战力，而是电子控制给骑士带来的全方位辅助。
相信以我们的骑乘实力来评断它的战力深度并不客观，但这正反应了大部分骑士的实际需求。如果要用凶这个字眼夸奖它，我认为智慧及宽广的包容度，更适合形容全新的NINJA ZX-10R。
2016 Ninjia ZX-14R
曾占据车坛最速王座的Ninja ZX-14R从发表至今已超过10个年头，在经过多次的进化提升后，2016年ZX-14R除了为其狂暴动力加上了电控辅助外，在刹车与悬挂更获得Brembo与Ohlins优异的性能加持。
一如既往的鬼爪线条
前刹车升级为Brembo M50一体切销辐射卡钳
后避震配置 Ohlins TT39全可调后避震器
电控方面增加了三阶段可调式动力模式，与KTRC动态循迹辅助系统
透过手把上的按扭进行车辆设定
试驾ZX-14R
在试驾这次发表会的最新一代ZX-14R之后，表示全新一代ZX-14R与旧款有相当大的进化。如同ZX-10R一般，全新搭载电控系统的ZX-14R除了狂暴加上源源不绝般般的动力，更多了顺畅好骑这形容词。
当我骑上全新ZX-14R后确实明显感受到他所说的，硕大的车身尺码与旅行车设定的长轴距，在动力方面比起过去突如其来的狂暴。
现今款显得顺畅许多，即使我们用上全马力模式于弯道中扭开油门，渐进式的动力输出搭配上KTRC动态循迹辅助系统，让驯服这辆巨兽更显轻松。
但进入大直道，拧开油门全力冲刺，这具Ram-Air模式下可达210hp的巨大引擎，拉扯我们冲向直线底端。
但较不公平的是我们刚才驾驶着ZX-10R轻松减速，从容不迫的滑入第一湾，如今换上大上两号ZX-14R，虽然Brembo带来的刹车力道依然优异，但沉重的车身确实造成前叉压力过大，让制动过程带来些许不安。
在弯道表现上Ohlins TT39让车尾路感清晰，即使在湾中有着前后重心的转移也不会造成车身太大的晃动。
在进入后段S湾时，除了较低的脚踏容易与地面摩擦外，长轴距与270kg的车身重量让它在较快弯速时容易产生外抛的情形。
结语
在经过一整天的试驾后，不论是Ninja ZX-10R或Ninja ZX-14R，现场媒体几乎都着相似的评价（Kawasaki变好骑了！），主要的原因归结于更有效率的动力控制与电控系统辅助造成。
当然有人怀念着过去Kawasaki那令人著迷的怪脾气，但更多人给予这样的趋势肯定。毕竟大家都不是专业车手，如果电控的介入能减少突发状况与骑士专注所造成的事故，这样的配置何乐而不为呢？
最后给大家来点更带劲，更让你两眼放电的！
由右至左，最近一代至最早代一字排开。在现场可明显察觉，随时间进化ZX-10R车身尺寸越做越小
同时也展示ZX-10R冬季测试版涂装与雾黑ZX-14R
在风镜上有著特殊的冬字样，相当醒目
猛兽Ninja H2、H2R 也现身会场。阳光照射在碳纤维与电镀交织的车身上，发散著王者气势
帅人配帅车，帅车配美女？这样说好么？
