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“Be Radical, Be Cool”激进与冷酷，两个看似对立的字眼，却能毫无违和地并存。
从2009年问世以来，MT-09车系几乎成为欧洲最畅销的车种之一。
在2017年又更向大哥MT-10看齐，在外观上更加的进化。这次带各位看看这辆扭力大师有何独特之处。
醍醐味的操驾快感
同样的新MT-09的试乘感受人人不同，先来看看编辑部试车小组怎么评论MT-09的。
Cubman这样说
跨上MT-09，嗯……略微平直的手把让上半身不由自主地略为前倾，这骑姿有点偏向Supermoto滑胎车的味道。
座高较旧款高了5mm，但其实差异不大，脚踏位置不算战斗，除了手把位置偏低外，整体的骑乘感就是台三缸的大滑胎车。
扭力大师的称号并非浪得虚名，在动力模式全开的状态下，油门大转，前轮便开始脱离地心引力的范围。
以这颗三缸引擎的动力来看，106ps其实不算大，但是动力又随传随到。三缸引擎是个很奇妙的发明，既有双缸的低转扭力，又有四缸引擎的高转延伸，加上排气声又相当舒爽，可说上、中、下三路通通兼顾。如果不喜欢太过直接的动力，MT-09还有STD & B双模式可供选择。虽然还是觉得这车就是要动力全开骑起来才过瘾啦。
拜QSS快排及滑动离合器所赐，进出弯道可用畅快两字来形容，但美中不足的是，QSS快排系统只能升档，这的确是个遗珠之憾。不过没关系，全新升级的前叉让稍稍填补了这个缺憾。从MT-03到MT-07都有个疑问，这前叉真是相当不给力，过于舒适的设定加上无法调整，真是浪费了这系列的引擎及车架。直到MT-09总算露出了曙光，但是只有半套的前叉又让人相当无力。
总算，在新MT-09上，YAMAHA有诚意地丢出了全可调的前叉组，总算是让觉得慰借，但是问题又来了，在激烈操驾上后避震又略显疲态，哎～牵一发动全身啊。这一点欧系车厂就较为有诚意些，至少还有个阻尼可调功能。
TCS的介入时机也可以调整，共有Off/1/2三段可调，如果你想把MT-09当作滑胎车来操作，关掉TCS是绝对必要的。
Kimi这样说
初次跨上MT-09，对于椅垫的支撑性不禁让我皱了眉，但转动钥匙并发动车辆后，三缸车独特的排气声浪带给我一股愉悦的感觉，而试着原地转转油门，MT-09没有多余的杂音和奇怪的震动感。
打入一档缓缓放开离合器后MT-09就这样轻飘飘地开始前进，但随着油门转动后我的心从原本平静的状态转为不安，原因就是当油门的开度越来越大时，加速后拉扯的力道传遍了我的全身，更迫使我弯腰将重心放得更低好让我和车辆融为一体，
而MT-09较宽且低的手把其实让我处于一种尴尬的骑姿，想往前多趴一点也不是，但要像街车般那样较为挺直身躯的姿势也不是。
而随着车速提升后很快地就抵达弯道，轻轻的推了一下把手，MT-09就像一把利刃毫不犹豫地进入弯中，
但前轮传递给我的讯息却有一种连续扭动的不安定感，使得我必须花更多专注力控制前轮，不过后半部带给我的感觉却非常稳定，
悬挂的反应并没有过度传达路面弹跳的讯息到我身上。
简单来说MT-09油门反应相当灵敏，在弯中也有相当的灵活性，但如果想要更深入的了解它，
可能就要小心了，因为在骑乘的时候你可能需要多花一点心思去操控这部车。
James这样说
MT09，同车系的MT03与MT07都接触过，车辆外型很主观就不多说了，跨上车，双脚的着地性相当的良好。仪表相当简约与动感。
发动引擎，我终于知道什么叫做扭力大师了！
档位的差异只有加速力道个改变以及油门的容错率，任何档位基本上大开油门都推得动，而且高档低转骑乘还有四缸车的滑顺感真是相当神奇。
刚上车感觉有点偏软的悬挂，实际上其实除了路感比较模糊外，悬挂运作的相当不错，操作刹车与油门的时候，
车子避震让车子反应更加活泼，但是并不会过度，相当有趣。过弯上，宽大的把手让你不自觉的重心更往前一些，
后轮就更加躁动了！但是也不用太紧张，MT09的循迹防滑在守护着你。
当然你觉得胯下的小朋友太躁动了，你也可以调整动力模式到B，让他乖一点。
不过在STD与B的时候油门的响应曲线感觉不是很线性，不过A模式倒是比较正常一些。
外观配备
2017年的MT-09在外观上最大的不同就是向大哥MT-10看齐的设计，同样采用水泥灰加荧光黄的大胆配色，让人不由得多几分注目。
由于这次商借的车款，店家已另外装置引擎保险杆，但特别选择荧光黄的配色，恰恰与整车视觉融为一体。
从旧款的方型大灯进化至更有造型的鹰眼大灯，与其说是鹰眼，倒觉得较像是霹雳五号的造型。
近灯时是内侧两颗LED鱼眼作动，下方的LED日行灯则为造型增加几分杀气。
远灯则是四颗鱼眼全亮，LED照明度碍于时间并无法测试，也成为此次的遗珠之憾。
大灯上方有预留四个螺丝孔，提供改装风挡座用的。
当然个人认为，NK街车固然帅气，但是以MT-09的动力，在行驶高速道路的时候，还是建议加装风挡以降低骑士的疲惫感。
油箱前方两侧的进气口也做了变更。
除了进气口变大外，造型也更为夸张，这样除了增加进气效益在视觉上更增几分霸气。
前后方向灯都是传统灯泡。
仪表总成与旧款相同，唯独在仪表上方的灯号显示都多了圆形外框。
左手把总成；从左到右分别是：近/远灯开关、TCS切换开关、方向灯及喇叭。
前方则是超车灯开关，采用板机式设计。
离合器采用拉线设计，间隙可调。
右手把总成；由上而下为：断电/引擎启动开关、行车模式切换(Mode STD/A/B)、驻车警示灯开关。
油门座为分离式设计，仍旧采用双钢索式结构，并未升级为线传电子油门。
刹车油缸为一体式设计，由Brembo代工制造。
刹车拉杆具有五段间距可调。
后视镜则与MT-07/03类似，不知道是否能够共用？
大大的金属平衡端子也是抑制震动的必备零件。
伸侧阻尼调整钮位于右前叉上方，弹簧预载可调。
2017 MT-09多了位于左前叉上压侧的阻尼回弹调节，具有11段调节功能。这下一扫之前旧款为人诟病软腿的问题。
前刹车系统采用双子星对向四活塞辐射卡钳搭配298mm打孔浮动碟。辅以ABS系统，制动效果令人满意。
油箱有14L的容量，油箱上面有着MT家族的Logo及大大的“09”两字验明正身。
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这具代号N711E的水冷DOHC四气门的直列三缸引擎，排气量为845c.c.，缸径与冲程为78.0mmX59.0mm，最大动力来到116ps，较16'旧款多出了6ps，但是扭力却少了0.1kgf-m。
这组水冷护网，同样也是店家精心挑选后配备的套件，不是原厂就有的。
为了因应日趋严格的环保法规，在那精美的尾段后方隐藏着硕大的消音盒。
新的滑动式离合器加入，让新MT-09在操作离合器时更为省力，具原厂数据指出可以节省达20%的力道，同时退档的瞬间更为柔顺。
短小精干的尾段，看似直通的尾管，其实所有的回压装置都隐藏在便当盒内了，这可是原厂设计的巧思，的执法单位可要多多留意这些细节啊。
后座下方有个隐藏的钥匙孔，利用钥匙可以控制坐垫的开阖。
坐垫下的空间其实不大，电瓶、ABS、保险丝座等元件挤满了这小小的空间。
座垫下方的固定钩，是用来固定坐垫之用，别拿来挂头盔
倾倒感知器位于ABS总成的上方。ABS系统采用日本ADVICS制造。
检测插头也隐藏于此。
运转噪音标准就位于车架前右侧的位置，清楚著明5000rpm时的噪音值是93dB。
新MT-09搭配QSS快排装置，在进档的时候ECU会依据转速来自动补油。算是与大哥MT-10相同的配备之一。不过只有进档的功能，退档的话还是要拉离合器。
后脚踏采用铝合金制品。
中置后避震设计，弹簧预载可调，不过没有像前叉那样一并升级，倒令人不解。
不要以为后刹车有双回路，这是ABS特有的装置。
后摇臂总成与旧款相同。
后刹车系统采用NISSIN单活塞单向卡钳，碟盘尺寸则是245mm。
后车尾算是新MT-09较大变动的部位之一，由原本的与车尾结合的跑车式尾牌架，变更为多功能车常见的下置式牌架，这样的变动见仁见智，不过觉得这样的变更其实较为符合新MT-09的调性。
尾灯组也与2016年款的不同，整合至尾罩内的刹车灯组让车尾线条更为流利。
全LED设计，让辨识度大为增加。
骑士四视图
Cubman 181cm/101kg
James 178cm/115kg
Kimi 170cm/55kg
后记
新的MT-09很有趣，算是在原有的基调上又多了些狂野的氛围，这样的变更是好是坏？可能得让销售量来考验。
在中量级车款竞争越白热化的同时，看得出YAMAHA对于此量级的计划，就是挤牙膏似的将福利一点一点地给予广大的骑士。
总结一下，在这个级距上，MT-09的确在价格上有着强大的竞争力，但是在配备上呢？相较于对手，如MV Agusta的Burtale 800与Triumph的Street Triple R？ABS、TCS、快排系统等电控装置都算是基本配备了。想想最后决定的应该还是价格吧。
