本田PCX编年史合集

PCX车型从研发之初就被本田定位为全球战略车型，出身高贵，可谓是含着金汤匙降世，肩负着本田的厚望。而事实证明，PCX的市场表现也确实没有辜负这种期待。第一代PCX（开发代号JF28）首次亮相于2009年10月的东京二轮展会，并在次年3月正式上市销售。

初代PCX的开发目标可以概括为三个关键词：

“越级的先进设计”

“兼顾动力与环保”

“方便易用好上手”

在这样的开发理念指引下，PCX横空出世。而PCX这三个字母的来源，也颇有讲究——它取自“Personal Comfort Scooter”（个人舒适踏板车）的首字母。

不过这时可能有人会疑惑：既然是取首字母，为什么不是“PCS”而是“PCX”？其实，这里藏着本田的“小心机”。在本田的命名文化中，“X”不仅代表越野性能，还蕴含着“究极”的意思。当一款车型开创了全新的领域，或者其产品实力强到无以复加时，本田就会用“X”来为其正名。比如，X-ADV就是一个很好的例子，开拓了ADV踏板车的先河。

初代PCX凭借百公里不到2L的超低油耗，直接让同级别对手目瞪口呆。而这一切的背后，离不开一项堪称“黑科技”的技术——怠速启停系统。在聊PCX的怠速启停之前，我们先看看传统的启动方式。

简单来说，传统启动系统是通过电池驱动启动电机，启动电机再通过齿轮带动曲柄和活塞完成启动。如果再往前追溯，早期的摩托车甚至还需要用脚踹启动杆来完成启动，虽然原理类似，但操作复杂。而PCX则彻底简化了这一套复杂的启动系统。它采用了名为ACG（AC Generator）的启动方式，将磁电机和启动电机合二为一，省去了传统启动系统中的齿轮结构。

这样的设计不仅减少了齿轮咬合的噪音，还让车辆启动更加安静、轻便，同时降低了整车重量。更重要的是，这套系统还节油显著——据统计，单凭这项技术，PCX相比没有怠速启停的车型，油耗能降低约7%。

虽然怠速启停技术早在上世纪70年代就被丰田应用在汽车上，但PCX可以说是将这项技术在二轮车上真正实现成熟化的开端。

除了怠速启停，初代PCX在水冷散热的布局上也颇具特色。一般来说，水冷踏板车的散热器要么放在车头，要么放在踏板下，而PCX则将散热器直接安置在发动机右侧，也就是传统风冷发动机风扇的位置。这种设计不仅实现了结构的紧凑化，还减少了部件数量，进一步提升了整车的可靠性。

虽然PCX是本田的全球战略车型，但最初设定的主销市场是日本本土和热爱踏板车的南亚地区。然而，令本田意想不到的是，PCX在北美和欧洲市场也大受欢迎。日本市场更是火爆，上市三周销量就突破了7000台，而北美甚至出现了订单排队的现象。PCX的成功，彻底超出了本田最初的预期。

两年后，PCX迎来了首次改款。虽然外观上变化不大，但动力系统却进行了全面升级，同时推出了全新的PCX150版本。是的，你没看错，初代PCX的排量其实只有125cc。而此次PCX150的推出，并不是为了取代125cc车型，而是两款排量车型同时销售。那么问题来了，为什么会有这样的操作？我们稍后再谈这个问题，先来看看PCX150的亮点。

PCX150最大的变化，不仅是排量提升，更重要的是搭载了本田最新研发的小型踏板车发动机——ESP发动机。ESP的名字来源于“Enhanced”（强化）、“Smart”（精密）、“Power”（动力），这款发动机在怠速启停的基础上，又带来了两项关键技术升级。

1. 曲轴偏置技术

简单来说，曲轴偏置技术让曲轴与气缸的轴心线形成一定的角度。通过改变活塞运动的路径，减少了活塞摩擦损失，同时提升了燃烧效率，从而提高了发动机的热效率。

2. SOHC滚子摇臂

PCX150采用了SOHC（单顶置凸轮轴）加滚子气门摇臂的设计。相比传统摇臂，滚子摇臂将滑动摩擦变成了滚动摩擦，不仅降低了摩擦损耗，还减少了发动机噪音，同时延长了发动机的寿命。SOHC结构简单、成本低、低转速扭矩强，非常适合PCX这种小排量城市通勤踏板。

除了这两项核心技术，ESP发动机还进行了多达数十项的优化和改良。更让人惊喜的是，PCX150的油耗表现几乎和125cc版本持平，而价格仅比125cc版本高出不到3万日元。按理说，这样的性价比，125cc版本的PCX似乎可以“退役”了，但事实却并非如此。

在日本，PCX125的销量依然占据了绝对主流。这背后，与日本独特的摩托车分类制度密切相关。日本将摩托车分为以下几类：

原付一种（50cc以下）

原付二种（50cc-125cc）

轻自动二轮（126cc-250cc）

普通自动二轮（251cc-400cc）

大型自动二轮（400cc以上）

不同分类对应不同的驾照要求和管理政策，难度也逐级上升。而在日本，只有从“轻自动二轮”开始，才被认定为机动车。换句话说，排量在125cc以下的“原付”车型，并不算真正的机动车。  这带来了很多好处：- 驾照考试更简单  - 税费和保险更低  - 不需要年检  而PCX125正好属于“原付二种”，不仅驾照门槛低，还可以载人，唯一的限制是不能上高速。而PCX150则属于“轻自动二轮”，需要更高级别的驾照，税费也更高，但可以合法上高速。  对于日本消费者来说，既然日常通勤大多不需要上高速，为什么要花更多的钱、考更难的驾照去买PCX150呢？于是，PCX125在日本市场依然是绝对的主力车型。

再看外观，整体造型还是延续了以往的“PCX”自我流风格，前大灯的造型大变样。虽然换上了LED，但是我个人感觉这代PCX的设计介于好看和难看之间，是好难看。和细长的车身一起看有种头重脚轻的感觉。真心欣赏不来。

动力方面最主要的变化就是为了应对日本噪音法规，改进了这款发动机的传动系统，整车行驶起来更安静了。其他的嘛，就是油箱容积上升到了8L，一箱油能跑400KM以上了。

价格方面，加了这么多的配置，肯定是要涨价的啦。这代PCX不论是125还是150版本都上涨了3万日元。不过依旧还是卖的非常之好。2014年以同排量最贵踏板车的身姿登上了同排量踏板的销冠。本田就是有这个本事啊，虽然贵，但是钱包掏的是心甘情愿。

这货就这么卖了4年你能信？到了2018年，当全世界人民对其审美疲劳即将崩溃时，PCX终于才迎来了它的再次改款。

2018年这一次改款应该算是真正意义上得PCX的第三代，也是换血最彻底的一代，最颠覆的一代，还是外观设计上我最喜欢的一代。一改上一代头重脚轻的设计感，线条柔美又充满进攻性的现代感。本田是不是终于舍得给设计师涨工资了啊。

首先最为脱胎换骨的改进是车架，从之前平踏板用的那种单根下龙骨车架换成了有着更高刚性的摇篮车架。

先简单说一下车架刚性不足会有什么样的后果。车架刚性不足的车子会在过弯，或者其他激烈驾驶的过程中车身产生较大的形变。

换句话说就是韧性过头了，这样一来再好的减震也不会有足够的支撑力度，没办法发挥其应有的效用。最终结果就是车辆的操控性变差。而本次新PCX采用的摇篮车架则一把拯救了大批苦于老款刚性不足的PCX铁杆粉们。

其实硬说起来老款PCX用这种平踏板的不加加强筋的单根龙骨车架也没啥大毛病。毕竟人家定位就是城市用通勤踏板，牌照上的是“原付二种”，按日本法规都不算机动车的，本来就没给你预留啥激烈驾驶的空间。

由于车架的升级，后减震也同时得到了优化。安装位置有所改变，减震行程也增加了15mm，延展了回弹空间。

还有就是前后轮胎从前90/90-14后100/90-14升级成了前100/80-14后120/70-14，这下就没人说PCX的轮胎太细了。

发动机部分的话，由于增大了节气门的直径，散热的系统的再优化等升级，让这款ESP发动机的动力得到进一步的压榨。新款PCX无论是125cc还是150cc的版本的动力都得到的了提升。

从这代开始还加入了我最喜欢的无钥匙启动的配置。不过呢，这些改进在一款同期发售的新PCX面前都失去了光芒。这款PCX一出场就得到了万众瞩目，这就是世界上首款混动摩托车PCX-HYBRID。

其实这个想法在第一代PCX设计的时候就在本田工程师脑子里徘徊了。还记得上篇说到过的PCX的怠速启停功能吗？本田创新性的把磁电机与启动电机整合成一个直连曲柄的ACG系统。

那么简而言之，这套系统除了能依靠电力来带动曲柄之外，反过来发动机本身的动力还可以通过曲柄来带动这套ACG来发电！天才的设计！

简单介绍一下到目前为止全世界还是独一份的二轮混动系统PCX-HYBRID。这套系统搭载这两套电池，一个是传统的12V铅酸电池，负责整车的电气化运作，另一个就是ACG动力储配的48V锂电池，连接着ACG辅助电机。

油电的动力切换比例控制由一个叫做PDU（POWER DRIVE UNIT）的控制单元来协调，它来负责车辆的统一控制点火、燃油喷射、辅助动力、充电、骑乘模式等。

不过呢，想必大家也注意到了，PCX-HYBRID使用的是一套48V的锂电池，换句话说就是一套轻混系统，是无法单纯靠电力行驶的。只能是在启动或则加速时予以动力辅助。

但即便是动力辅助，PCX-HYBRID的动力表现已经是天翻地覆了。就本田的官方数据，其扭力输出在4000rpm时提高了33%，在5000rpm时也能提高22%。一改原有PCX起步孱弱的痛点。

这车起步有多猛呢，我在日本培训的时候骑过一次PCX-HYBRID，当时这个车是S档（它有三个骑行模式，D档，S档和怠速启动档）。我当时知道这是混动车，但是排量也就125。

就按照习惯性拧油门的方式一下子给到了三分之二的油门，然后它反馈给我给我加速完全超越了我的心理与身体准备，差点摔倒，现在想想真丢人...这种加速感基本等同于一同250级别的大踏板，而且由于电机参与加速的原因，基本没有一般踏板车大油起步前发动机的轰鸣与震动。

“这车真好，真TM好”我停下来后脑子里就这么一个想法。

当然价格也不错，RMB大约26000。

麻蛋~买不起~

说实话我第一次看到最新第四代PCX的照片的时候我的内心是崩溃的。这...这...这TM是什么鬼？！3代的外观设计师去哪了？这是不是又把2代的设计请回来了？本田你是为了家族谱系外观连着最后一点的个性都要泯灭掉吗？没救了，没救了...我一边这么想着一边把刚磨好的刀片放进信封里...

・全系搭载了全新的4气门的ESP+发动机・节气门直径由之前的26mm增加到了28mm・全新设计改进了进排气线路・优化了传动系统，皮带轮的尺寸增大・优化了车架的设计，减重760克的同时增加了前部的刚性・后刹车改为碟刹（终于！！！！）・配置了牵引力控制・坐垫下储物空间从24L增加到了30.4L・USB接口改成了3A TYPE-C接口・前后轮胎尺寸变更，轮毂从14寸变成了13寸・后减震行程增加了10mm・全系取消了CBS联动刹车，标配ABS・负显液晶仪表

原有混动版PCX的名字由HYBRID变成了不知道啥意思的e:HEV。坐垫下储物空间由23L增加到了24L。

原有的PCX150版本排气量增加了7cc变成了156cc。名字从PCX150变成了PCX160。这其中进化程度最大的，也是最值得一说的就是这个全新的ESP+发动机了。

首先从2气门到4气门已经算是超进化了，为了配合4气门气缸直径也增加了，活塞做工行程缩短能有效减少滑动阻力，有助于提高动力输出，同时为了应对压缩比的增加还采用了活塞喷油冷却技术。

重新优化设计后的曲柄曲轴采用了新材料提高了刚性之外，曲轴右侧的轴承使用了一个滚珠轴承，这样可以有效抑制曲轴高速旋转时所产生的曲轴挠曲变形的同时还能尽量避免在工作转速范围内发生共振。能够提高动力输出的同时还是降低噪声与震动。

ESP+发动机才采用了液压式凸轮轴正时链条张紧器，这种液压式张紧器可以有效抑制链条啮合跳动的同时还减少了链条与张紧器之间的摩擦力。从使用体验上来说就是发动机噪音油耗震动都降低了，还延长了保养周期。

本田一套骚操作下来，立竿见影的动力提升，让这个ESP这款老蛤蟆又成功挤出了不少水。从此ESP变成了ESP+。都已经折腾成这样了，我倒是非常好奇下一代PCX如果不换发动机的话本田还有什么招可以使。

在车体方面，有两点最为显著的变化。首先是再度改良优化后的车架部分。新设计的车架在增强了车头前部的刚性的同时又通过管径优化分部与连接处焊接工艺的改良以实现了轻量化。相比老款减重了760克。后减震的行程也增加了，对于路面的颠簸有了更加丝滑的过滤性，舒适性UP。

普大喜奔！普大喜奔！本田终于，终于，终于给最新的PCX后轮换上碟刹了，还是个220mm的大盘。这么贵的车子，你后轮一直装个鼓刹本田你好意思不。不过ABS还只是在前轮上有。前后轮又加粗了，从前100后120升级成了前110后130，不过后轮轮毂从14寸缩小到了13寸。新设计的轮毂也很漂亮。PCX终于敢大力刹车了。

其他的种种小改进就不一一细说了，总之这最新一代的PCX可谓是脱胎换骨，针对之前老款的一些弊病与弱项来了一次彻底的大手术。

除了外观我持保留意见其他基本我找不到槽点了。这车从发布到正式到店销售中间有半年时间，这段时间在日本居然也出现了类似我们现在NSS350加价买订车单的情况。

其实新PCX这次如此改天换地升级的另一个外因是因为在踏板车领域特别是在南亚市场上，本田受到了搭载蓝芯发动机的雅马哈踏板车的巨大冲击。面对市场压力之下，本田也不挤牙膏了，直接在老牌王者PCX身上祭出了家传组合技，借此告诉雅马哈：你本大爷还是你本大爷。

经过4代进化的PCX已经成为绝对的该级别的王者级的存在。无论从动力，配置，做工，舒适程度来说，PCX160都已经可以算是登峰造极。国内市场唯一还能算是挑战者的可能就是YAMAHA的NMAX了。

但是NMAX也只能拿捏拿捏老款PCX，对比PCX160的话，NMAX也剩下个进口车的身份优越感了，不过在车友越来越成熟的今天，这份优越感还能残存多久呢。

价格方面简单说一下，PCX160在日本的售价是46200日元，按照现在的汇率换算成人民币的话大概不到23000。

国内版本是22990，聊一聊的话还有点优惠。这么看的话基本和日本同价了。