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100多年来，摩托车已经发展得高度成熟。由于环保形势日益严峻，发动机的排放问题成为众矢之的。为此，摩托车厂家积极采用技术来降低污染，如提高燃烧效率、使用电子燃油喷射系统、实行发动机全电子化管理、采用可变气门机构、安装三元催化转化器、引入二次燃烧装置等，以进一步降低尾气排放污染，但是毕竟无法从根源上彻底解决问题。
另一个是效率问题。虽然现代汽油发动机的效率提高了很多，但从更加严格的节约能源意义上来说，还远远不能令人满意。我们知道，汽缸内燃烧爆发的能量，除了转化为机械能之外，很大部分则转化为热量散发；同时，因为发动机的各种活动零部件之间存在摩擦，因此机械损耗不可避免。因此，现代汽油发动机真正用于做功、驱动摩托车行驶的能量其实很有限，发动机的效率很难超过40％——换句话说，大部分的能量都被浪费掉了。
正因如此，人们不断寻找替代性动力源，特别是近年来，电动摩托车持续发力，因为能解决上述的关键。电动摩托车效率很高，可以超过90%。同时，电动摩托车不需要什么氧传感器、三元催化转化器等，既彻底又简单。同时，蓄电池的动力特性很适合两轮结构，因为无需齿轮箱、离合器、换挡机构等复杂装置，不但缩减尺寸，而且操作起来很简单。
尽管电动摩托车在充电、续航里程等方面，仍然存在一些问题，但得益于上述的这些重要优势，总体来说全球电摩市场在不断升温。电动摩托车在跑车、街车、巡航车、探险车、越野车、踏板车等车型中全面开花。
电动探险：拓荒之旅更自信
骑手们对于KTM、宝马等传统摩托车品牌耳熟能详，但对于电动摩托车品牌可能就不那么熟悉了。ZERO这家美国品牌是电动摩托车元老之一，很早就在开拓电摩市场，而且取得很大成效。这位很有代表性的电摩厂家，麾下所有车型都是电动摩托车，而且车型很丰富，涵盖了公路、探险、越野等各个类别。
DSR/X就是他们探险摩托车的代表作。高头大马的外形，防风效果出色的高位风挡，收储能量强大的铝合金行李箱，颗粒粗糙的两用轮胎，长行程悬挂系统和大直径轮辋……鹤立鸡群的造型，让人一眼就看出DSR/X绝非善类，而是桀骜不驯、放荡不羁的“冒险家”！
为了满足探险越野需求，DSR/X调整了车架结构。一是增长悬挂系统的行程。前轮安装的是Showa47mm倒立式前叉，采用功能分离设计，行程达到190mm；后部安装的Showa单筒减震器，行程同样是190mm，无须工具即可方便调节弹簧预载、压缩和回弹阻尼。这套长行程悬挂系统，无论公路还是越野都有上佳表现，让探险征途格外给力。二是针对探险定位，设计了全新的钢管格子车架，着力强化车架强度，同时努力减轻重量。新的车架实现了更好的通过能力，最小离地间隙达到250mm。同步调整转向几何设置，后倾角、拖曳距都大于同门兄弟Zero S，增强了操控稳定性。三是采用了直径19英寸的前轮和17英寸的后轮，提高通过能力；采用了弹性更好的钢丝辐条轮辋，帮助优化减震效果；匹配倍耐力Scorpion Trail II两用轮胎，无论公路疾驰还是探险征服，都让骑手感到得心应手。
动力装置方面，DSR/X采用了Z-Force 75-10X锂离子电池和风冷电动机搭配，可以输出75kW功率和229N·m扭矩，驱动整备质量247kg的DSR/X快速奔跑，极速可达180km/h，对于探险车来说已经足够。而且，由于采用的是电动机，一启动就能输出强大扭矩，超强的驱动力让变速机构成为多余。因此，DSR/X采用了直接驱动技术，不需要离合器，不需要换挡机构，加减速变得再简单不过：拧动油门车把，加速；松开油门车把，减速。因此，骑手驾驶DSR/X碾压砂土路、沙滩、荒野、破损路面等复杂路况时，会感到更加轻松、更加自信，因为既无须关注转速，也不必操作挡位，而是把全副精力集中用于掌控。
电动超跑：极速超过350km/h
380V 15kwh的蓄电池+IPM水冷电动机，能够爆发超过180kW的功率，扭矩更是令人震惊，高达298N·m! 强悍的动力，驱动只有224kg的重量，实现出类拔萃的功率重量比，只需区区2秒，就能实现0-100km/h的起步加速！
同时，武装了完全可调的奥林斯FGRT悬挂系统，前端是NIX30倒立式前叉，后部是TTX36单筒减震器，创造优异的操控性能；制动系统是布伦堡顶级配置，提供强大而持续的制动力；轮辋采用锻造铝合金材料，高刚性轻重量；经过风洞测试的流畅车体，实现高效的空气动力学性能，在速度110km/h时能够减少30%风阻，同时拥有强大的高速稳定性；功能强大，厂家提供3套装备供特殊用途，包括公路赛套件、冲刺赛套件以及挑战陆地速度纪录（LSR）套件。
这就是性能火爆的电动跑车LS-218！之所以命名为LS-218，是因为这台电动跑车拥有光辉业绩，在著名的盐湖赛道屡创纪录：这是首台时速超过200英里（322km）的电摩，同时也是跑得最快的电摩，极速达到每小时218英里，即351km/h！
这台美国闪电摩托车公司推出的得意之作，完全具备了超级跑车性能要素，而且在勒芒24小时、TTXGP等赛事上都取得不俗的战绩！LS-218与超级摩托车不同的是动力传动装置，内心安装的不是烈火燃烧的高转速发动机，而是沉稳冷静的水冷电动机，可以输出180kW以上的功率和高达298N·m的扭矩，明显比S1000RR、ZX-10R、RSV4等超级摩托车高出一大截！在强大的能量驱动下，LS-218能够以10秒成绩加速跑完0-400米，终点速度为234km/h。
电动巡航：于无声处听惊雷
喜欢哈雷的骑手，往往很注重特有的哈雷感觉，包括豪迈大气的驾驶姿势，稳如磐石的直线性能，脉动感强烈的V2发动机，质感很强的咆哮排气声浪……直到有一天，骑手们惊讶地发现，哈雷标志性的滚雷排气声浪，竟然没了、没了！这就是哈雷的电动巡航车LiveWire。
LiveWire搭载的再不是哈雷经典的V2发动机，动力装置改为由RESS高压电池驱动的内部永磁同步电机，功率为78kW，扭矩达到116N·m。为了保障长时间高能输出，哈雷采用了水套冷却方式，确保动力装置不过热。电动机的动力输出特性完全不同于汽油发动：发动机的扭矩输出随着转速变化而变化，需要将转速拉到一定数值时才能输出最大扭矩；电动机则没有“最大扭矩”的概念，换句话说，就是当你拧开“油门”的瞬间，就已经获得强劲的力量，因此电动摩托车在起步加速方面具有先天优势。
得益于此，LiveWire不再需要挡位，当然也就不再需要离合器，拧动油门车把，就直接出发啦！而且，由于不需要繁琐的操作离合器握杆、不再需要频频挂挡，且强劲的扭矩唾手可得、无需等待，LiveWire起步加速的劲头十足，特别是在走走停停、红绿灯遍布的城市街道优势尤其明显，从静止加速到100km/h只需3秒，100km/h加速到130km/h不到2秒，极速约为180km/h。当绿灯亮起，别的骑手还在忙着拉高转速并换挡时，你只需一拧油门，就已经“领先一步”！
被哈雷寄予厚望的LiveWire绝对不是简单的电动玩具，而是科技含量满满的智能机器，配置了6轴博世惯性测量单元、牵引力控制系统、弯道感应防抱死制动系统、抑制后轮抬升功能、阻力矩滑动控制系统、布伦堡辐射式单体4活塞卡钳等先进装备。哈雷给LiveWire安装了7种驾驶模式，其中4种为厂家预设，即运动模式、公路模式、里程模式和雨天模式，每种模式都对峰值动力、油门响应、制动能量再生、牵引力控制系统作了预设；另外3种则是自定模式，由骑手自行设置这些功能的数值，让LiveWire跑得更顺畅、更安全！
电动越野：力大身轻更矫健
KTM认为，他们的越野车对于大多数骑手来说，有些像“屠龙刀”——太强悍、太灵活、太快速，已经超出了普通骑手需求，甚至有些令人畏惧。因此，必须推出接近普通骑手需求的车型，兼顾实用的性能和理性的价格，这就是他们推出Freeride的理由。这台轻型越野车装备了电喷、反向平衡轴的250mL发动机，强调的是平稳动力输出和强韧扭矩，很容易控制，推出之后很受普通骑手的欢迎。沿着这条道路，Freeride走得更远，这就是电动越野Freeride E-XC。
电动机版与发动机版的最大区别，当然就是动力传动装置了，后者是250mL的单缸发动机，前者则是锂离子电池供电的盘型电枢永磁同步电机。比较而言，电动机版功率更强、扭矩更大，但是身材更苗条、体重更轻盈，而且没有离合器、不用换挡、后制动由左车把握杆控制！
Freeride E-XC武装的是盘型电枢结构的无刷式同步电机，采用水冷散热，具有低损耗、紧凑、轻巧的优点。这台电动发动机由电压260伏特、电量3.9 kWh的高能锂离子电池供电，可以持续输出9kW的额定功率，最大功率达到18kW，超过了250mL的单缸发动机。但是，最大的区别还在于扭矩——当Freeride 350还在努力拉高转速，让扭矩水涨船高的时候，Freeride E则一拧油门，当电动马达转速仅为500r/min时，就拥有42N·m的扭矩随时待用！显而易见，如果两兄弟同时起步加速，Freeride E-XC绝对是一马当先！同时，针对越野的苛刻要求，Freeride E-XC的电池、电机等，全部采用了防水防尘设备，无论是穿越溪流还是车舞狂沙，完全没有后顾之忧！
Freeride E-XC力量很大，但是体重轻盈——由于没有复杂的齿轮箱，重量仅有111kg！对于越野摩托车来说，一份轻巧，一份灵活，可以想见Freeride E-XC拥有何等矫健的身手！再加持WP XPLOR 悬挂系统、Formula制动系统等高规格零部件，让普通骑手轻松体验越野征服的快乐和刺激！
电动踏板：环保绿色都市行
宝马正在持续推进城市交通电动化策略，在早些年推出的电动踏板车C evolution基础上，又新推出了造型优雅、干净环保的CE 04。但是，你不要被时尚而彬彬有礼的斯文外表迷惑，因为这是“披着羊皮的狼”—— 从拧开油门起，就能72N·m扭矩！这是什么概念？让我们比较下CE 04与C650GT就明白了：C650GT搭载了排量647mL的水冷双缸发动机，最大扭矩66 N·m在转速6000r/min时输出。而CE 04从起步开始，就能获得72N·m的扭矩，且这个强扭矩一直持续到4500r/min！
强大而迅捷的扭矩让CE 04起步加速爽快，无论是在很陡的坡道起步，还是搭乘朋友时加速，都显得从容自若！尽管CE 04分量不轻，整备质量达到231kg，但凭借强大的扭矩，实现了强劲加速，从静止加速到50km/h只需2.6秒！
采用电力驱动的CE 04加速很猛，为了增强行车安全系数，宝马工程师为其配置了强劲的制动系统，前轮安装了2只265mm制动盘，由4活塞卡钳司管；后轮则配置了265mm单盘，辅以单活塞卡钳。同时，为了襄助骑手在弱抓地力路面上安全制动，CE 04标配了防抱死制动系统，避免猛烈制动时侧滑。在此基础上，CE 04还安装了自动稳定控制系统（ASC），根据监测到的后轮打滑信息，相应限制发动机扭矩输出。
