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2024年6月13日，Honda发表搭载全球首创E-Clutch技术的新款CB650R和CBR650R，引起车迷热烈讨论！这套系统彻底解放左手，让骑士告别操作离合器杆的时代，轻松完成启动、换挡和停车等动作。为何Honda选择率先搭载于这两款中量级跑车？未来是否会普及至其他车型？
在HondaMotorcycleJapan举办的媒体试乘会上，笔者们获得了与开发者面对面交流的机会，并为您带来第一手消息！
直接采访E-Clutch的开发者，探讨其未来应用
Honda E-Clutch技术让骑乘手排车变得更轻松写意！无论起步、加速或停车，都可以完全不用操作离合器拉杆，让骑乘体验更加流畅！当然，如果你想享受传统手排的操控乐趣，E-Clutch也允许你自由选择使用离合器拉杆。
▲搭载Honda E-Clutch的新款CB650R(左)和CBR650R(右)，由开发者们共同研发。
在试乘新款CBR650R时，笔者亲身体验了E-Clutch的魅力。发动过程比传统手排更顺畅，升降挡速度也更快，仿佛拥有快排系统般的敏捷。更令人惊艳的是，即使在过弯降挡时，车身依然保持稳定，几乎感觉不到任何顿挫，仿佛提升了自己的骑乘技术！
▲Honda E-Clutch。
作为2020年款CBR650R(初代)车主，笔者不禁好奇为何Honda没有将E-Clutch技术应用在初代车型上。初代CBR650R车身紧凑轻巧，拥有95PS强劲马力，操控性能优异。如果搭载E-Clutch，消除频繁操作离合器的需求，相信能大幅减轻长途骑乘的疲劳感。当然，如果从提升骑乘舒适性的角度出发，将E-Clutch应用于旅行车款也是个不错的选择。
▲笔者的2020款CBR650R(早期车型)。
为何选择CB650R和CBR650R？
Honda大型摩托车总经理坂本顺一表示，CB和CBR系列作为Honda旗下历史悠久、性能卓越的代表车系，一直以来都深受车迷喜爱。此次推出的全新车款，将延续两大系列的辉煌传奇，为骑士带来更加极致的骑乘体验。
▲Honda大型摩托车类别总经理坂本顺一。
自1959年Benly CB92 Super Sports的横空出世，Honda CB系列便注定了其不凡的命运。这个源于赛道的传奇，汲取WGP(MotoGP前身)等顶级赛事的精髓，不断将时代尖端科技融入其中。
1969年，CB系列再创里程碑，推出搭载全球首款量产直列四缸引擎的Dream CB750 Four，震惊世界。其后，CB750F/900F等经典车型相继问世，将CB系列推向新的巅峰。如今，CB系列已成为Honda运动摩托车的代名词，凭借其卓越性能和独特魅力，赢得了全球车迷的热烈追捧。
▲Benly CB92 Super Sports。
▲Dream CB750 Four。
诞生于80年代的Honda CBR系列，将赛道基因注入公路跑车，满足了骑士们对极速的渴望。自此，CBR系列便成为了高性能跑车的代名词，不断书写着速度与传奇。
90年代，CBR400RR等车型风靡日本，成为一代经典，奠定了CBR系列在跑车领域的王者地位。而1992年问世的CBR900RR(Fireblade)，更是以其革命性的轻量化设计和强悍动力，彻底颠覆了当时公升级跑车的格局。
时至今日，CBR家族依然秉承着Fireblade的设计理念，不断进化，持续挑战速度的极限。从顶级超跑CBR1000RR-R Fireblade，到亲民小钢炮CBR250RR，每一款CBR系列全罩跑车，都能让你体验到Honda纯正的驾驭乐趣，感受速度与激情的完美融合。
▲1990年款CBR400RR。
▲CBR900RR(图片为1993年款出口车)。
自2019年问世以来，Honda CB650R与CBR650R以其灵活操控和多功能性，迅速风靡全球市场，年销量达到约三万辆。这两款车型凭借其卓越的性能，成功吸引了从经验丰富的骑士到新手骑士，以及广大女性骑士群体的青睐。
众多车主一致认为，无论是穿梭于城市街道、挑战蜿蜒山路，还是在高速公路上驰骋，CB650R和CBR650R都能带来畅快淋漓的驾驶体验。为了进一步提升骑乘乐趣，Honda此次更为这两款车型引入了E-Clutch电子离合器系统。这项创新技术旨在减轻骑士操作负担，让不同年龄层和驾驶技术水平的骑士都能更轻松、更持久地享受骑乘的乐趣。
▲搭载E-Clutch的CB650R(右)和CBR650R(左)。
技术上可应用于各种车型
Honda E-Clutch系统的设计理念在于提升骑乘体验，其最大特点是可与现有手动变速箱(MT)整合，而非仅限于特定车型。目前搭载于CB650R和CBR650R车型，但Honda计划将其推广至更多车款，涵盖搭载传统手动变速箱的车型。
E-Clutch的应用前景备受关注，其扩展驾驶乐趣的潜力，被认为尤其适用于追求操控性能的跑车。然而Honda E-Clutch开发负责人小野惇也强调，该系统并非仅针对特定车型，其设计初衷是为了帮助不同骑乘者更轻松地驾驭摩托车。从技术层面而言，E-Clutch系统适用范围广泛，未来可搭载于旅行车、街车等多种类型车款。
▲Honda E-Clutch开发负责人小野惇也。
Honda E-Clutch系统适用于广泛的排气量，从250cc到1000cc以上都能完美匹配。这项设计的灵活性源于其对不同引擎尺寸的兼容性，有效降低了生产成本，并确保车辆价格保持在合理的范围内。正如小野先生所言，E-Clutch的高通用性是其一大优势，为消费者带来经济实惠的驾驶体验。
应用于超级跑车有困难？
虽然Honda E-Clutch系统在CBR650R和CBR650R等运动型车款上展现了潜力，但将其应用于CBR1000RR-RFireblade或CBR600RR等超级跑车则面临更多挑战。
小野先生指出，超级跑车的设计理念与运动型车款存在显著差异，尤其是在重量和空气力学方面。尽管E-Clutch系统仅增加约2公斤的重量，但对于追求极致轻量化的超级跑车而言，任何微小的重量增加都可能影响性能表现。
▲CBR1000RR-R Fireblade。
▲CBR600RR。
此外，E-Clutch系统在CBR650R和CBR650R车型上的外观设计可能需要调整。在讲求极致空气力学效应的超级跑车上，任何额外的突出部件都可能产生不必要的阻力，进而影响高速行驶时的稳定性和速度表现。
小野先生指出：「如果能针对引擎和其他部件进行整合设计，系统结构将更加精简。然而，这将显著增加研发成本，最终导致车辆售价提高。」
因此，本田的首要任务是将E-Clutch系统推广应用到超级跑车以外的现有手动挡车型。
小野先生进一步表示：「对于配备电子油门和六轴惯性测量单元(IMU)的车型，例如CBR1000RR-R Fireblade和CBR600RR，Honda E-Clutch的功能可以通过与其他系统的协同作用得到进一步扩展。」
例如，可以实现自动降挡转速匹配(自动补油)或赛车起步控制等功能。将这些目前CB650R和CBR650R尚未配备的功能与Honda E-Clutch相结合，将提升驾驶体验至全新水准。尽管实现这些功能还需克服成本等方面的挑战，但未来发展令人期待。
搭载DCT的车型不会使用？
值得注意的是，Honda E-Clutch技术预计将应用于更多车型，其中传闻最盛的莫过于旅行车款NT1100和新复古风格的Hawk11。这些车款预计将搭载与CRF1100L Africa Twin相同的1082cc水冷并列双缸引擎，为骑士带来更轻松便捷的驾驶体验。
▲NT1100。
▲Hawk 11。
关于CB650R/CBR650R车型搭载Honda E-Clutch技术的可能性，本田研发负责人吉田昌弘表示，由于这些车型本身已配备DCT双离合器变速箱，搭载E-Clutch的机率相对较低。
▲CB650R/CBR650R开发负责人代行吉田昌弘。
Honda的DCT(双离合器变速箱)技术是一种专为摩托车设计的先进自动变速系统，为骑乘者带来无缝顺畅的换挡体验。不同于传统的自动变速系统，DCT采用两组离合器，分别控制单挡和双数挡，实现快速且精准的挡位切换。
DCT技术于2016年首次应用于CRF1100L Africa Twin，随后陆续搭载于Rebel1100、NC750X等多款Honda重型摩托车。NT1100也提供DCT版本，而尽管Hawk11目前仅提供手动变速版本，但由于其引擎与其他DCT车型相同，未来推出DCT版本的可能性相当高。
与需要操作离合器和变速踏板的传统手动变速系统不同，DCT车型无需离合器拉杆，并且在自动模式下也无需操作换挡脚踏，提供更加轻松便捷的骑乘体验。值得注意的是，Honda DCT与搭载电子离合器的车型有所区别，后者在换挡时仍需使用换挡脚踏。
▲NT1100的引擎。
本田汽车研发部门总监吉田先生表示，尽管技术上可行，但公司目前没有为特定车型配备Honda E-Clutch变速系统的计划。他指出，由于双离合变速器(DCT)已经广泛应用于现有车型，因此搭载E-Clutch的市场需求尚不明确。
吉田先生进一步解释，本田在开发E-Clutch时，秉持着超越竞争对手甚至自家技术的雄心。他强调，公司内部的技术竞争是推动创新和市场份额增长的关键因素，而E-Clutch正是这种「技术屋魂」的体现。然而，他也坦言，如果市场对E-Clutch的需求增加，搭载该系统的车型将会对DCT构成挑战。
下一个搭载车型可能是1000cc的街车？
本田电子离合器(Honda E-Clutch)的未来应用，短期内不太可能出现在超级跑车或搭载Africa Twin引擎的旅行车款上。然而，这项历经十年研发的技术，其催生者小野惇也表达了「个人期许」，希望能将其应用于排气量1000cc级距的街车产品线。
▲小野个人的愿望是下一个Honda E-Clutch搭载车型为1000cc街车。
选择1000cc顶级摩托车作为测试平台，是因为其技术挑战性更高，更能考验和验证开发理念。小野先生个人偏好舒适的旅行骑行体验，而非赛道竞技。因此，开发目标是提升街车在城市道路、蜿蜒山路和高速公路等各种场景下的舒适性和驾驶乐趣。
1000cc的排量让人联想到本田CB系列中的CB1000R，以及即将在2024年日本大阪、东京、名古屋摩托车展上亮相的CB1000 Hornet。虽然目前无法确定这些车型是否会应用此次开发的技术，但笔者们对未来充满期待，并相信这些技术将为更多摩托车爱好者带来更美好的骑行体验。
▲CB1000R。
▲CB1000 Hornet(图为欧洲规格)。
CB650R和CBR650R外观设计也同步进化
本田近期发表的全新CB650R和CBR650R，除了搭载Honda E-Clutch离合器系统外，外观设计也同步进化。身为初代CBR650R车主，笔者个人对此改款也感到相当期待。
根据CB650R/CBR650R开发负责人筒井则吉先生表示，本次改款设计理念着重于「在维持车系一贯设计词汇的基础上，追求更具侵略性的运动化风格」。
▲CB650R/CBR650R开发负责人筒井则吉。
本田CB650R和CBR650R虽然都属于各自的产品线，但它们在设计语言上与同系列的其他车型有着明确的家族相似性。
CB650R与CB1000R、CB250R和CB125R同属「Neo Sports Café」家族，共享极简主义和以机械结构为中心的设计理念。CB650R的特色在于其独特的单斜面头灯和突显质感的金属侧盖，使其在家族中脱颖而出。
CBR650R则属于运动跑车系列，设计灵感源自CBR1000RR-R、CBR600RR、CBR400R和CBR250RR。CBR650R的双头灯和整流罩设计经过重新诠释，展现出更具侵略性的风格。
尽管两款车型在外观细节上有所不同，但它们都采用了相同的锐利上翘尾灯设计，赋予车尾更动感的视觉效果。
▲CB650R。
▲CBR650R。
另一方面，CBR650R更改了双眼前灯和整流罩的设计。此外，CB650R和CBR650R都采用了尖端上翘的尾罩设计，这使得两款车型的尾部视觉效果显得更加锐利。
特别是CB650R，其他排气量的CB车型都采用了梯形后部设计，因此CB650R显得非常独特。对笔者来说，CBR650R的尾罩设计给人留下了非常好的印象。如果可能的话，笔者也希望笔者的爱车能配上这样的设计，但由于新款车型的座椅导轨后端形状有所改变，可能很难简单替换，这点令人遗憾。
▲CB650R的后视图。
▲CBR650R的后视图。
新款CB650R和CBR650R在科技配置方面亦有提升，搭载全新设计的5寸全彩TFT仪表板，提供更清晰易读的行车资讯。此外，两款车型均搭载Honda RoadSync系统，可通过蓝牙与只智能手机连线，实现音乐播放、导航等实用功能，为骑士带来更便捷的骑乘体验。
▲更清晰的5寸全彩TFT仪表(图为CBR650R)。
Honda最新推出的CB650R与CBR650R车型，除了标准版本外，更提供了搭载Honda E-Clutch技术的版本。价格方面，标准版CB650R与CBR650R建议售价皆为103.4万日元；搭载E-Clutch技术的版本则为108.9万日元(皆含税)。
搭载E-Clutch技术的版本销售状况值得密切关注，其市场接受度将可能影响Honda未来在其他车型上导入此技术的决策。E-Clutch技术旨在提升骑乘体验，不论是新手或经验丰富的骑士都能从中受益。期待此项技术能让更多人享受到骑乘的乐趣。
