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没有充值！单纯只是想通过铃木GSX250R这款车聊聊大家对于马力和GSX这车系风格的一些误解~
不是说这款车的历史，这个车也没什么历史。如果硬往上找的话，这款车就是10多年前铃木那个中国特供车型GW250的延伸。
GSX250R上市到今天也卖了五六年了，要说起这款车在坊间是什么印象的话，那可能就是：徒有个仿赛外观的小弱鸡。
不过，你要是真的这么想的话，只能证明你不了解铃木，更不会了解GSX这个名字所代表的家族特性！今天我想给GSX250R这个小弱鸡翻翻案，正正名。
再重申一遍，虽然我很想，但是没有被充值~
GSX250R的发动机从数据参数层面上来看和GW250几乎是一模一样，都是18个多千瓦换算下来的话就是24匹马力。
但是铃木对于GSX250R的发动机在设计上还是做了一些改良优化。比如采用了滚柱式的摇臂、对气缸和活塞环进行了重新设计等。
其实这些改动的目的并非提高马力输出,而是为了降低摩擦损耗,从而达到改善燃油经济性的效果。
可能这个时候你会说：你不管他怎么改动最终动力输出不是还是没变化吗？
GSX250R虽然在最大马力数值上与GW车型持平,但通过优化摩擦副件、降低内部阻力等措施,发动机的整体效率有了提升,从而带来了更优秀的低燃耗表现这是一方面。
更重要的是,为了满足不同骑行者的个性化需求,动力输出特性也进行了重新调校。即使最高马力数值看似没什么变化,但扭矩曲线、动力释放方式都有了与仿赛车型更加契合的改变。
我们再回过头来说GSX250R的发动机，这款发动机使用的是铃木之家特别擅长的长行程发动机。这种发动机最大的优势动力转速区间前移，最大的劣势就是没办法把最大马力做得很高。
为什么GSX250R没有将有效转速区间设置在较高的转速段?原因在于,如果将发动机的最大功率曲线向高转速位移,低转速区间的动力输出就不可避免地会受到牺牲。反之亦然,如果将功率曲线下移至低转区间,高转速段的动力输出就会受损(发动机会增大燃烧不足的风险)。这与每台发动机的缸径冲程比有很大关系,马力的获取主要还是依赖于转速的提高。因此,GSX250R的动力特性设计并非偶然,而是在燃烧室参数和发动机排量的条件下,权衡了高低转速区间动力输出的需求而作出的取舍。
这可是仿赛车型！既然是仿赛，干嘛要用什么长行程发动机？要什么低转速扭矩？仿赛就是要追求极致动力性能,唯有源源不断的高转马力!
你是不是也是这么想的？
如果你脑子里对于仿赛车型也有这样的思维定式的话，我们不如来看一看铃木家超跑当中的台柱子，一样是GSX家族的老大哥：GSX-R1000。
与之相反,GSX-R1000凭借其优异的低转速扭力储备,即便转速不高,也能始终保持有力的推进动力,无须频繁换挡滑行,驾驶者只需努力便能大显身手。
这是为什么？因为GSX-R1000使用的是和GSX250R一样的长行程发动机。
铃木在设计这款车的时候，既然赐予了它GSX的名字，肯定会延续其GSX一贯的动力特性。
所以铃木在调校GSR这款24匹马力的低速扭矩为主的发动机时,不是将性能往高转速区间提升,而是进一步增大了低转速下的输出扭矩。这正体现了铃木GSX的一贯设计理念。
铃木GSX250R这款车如果单纯从纸面数据上来看，最高马力值或许平平无奇，也没办法和他的宣传图册上显示的那种风驰电掣所联系起来。
但是铃木公司认为,对这种排量级别的车型和与之对应的用户群体而言,追求足够的低扭表现,才是获得出色加速性能和操控乐趣的不二法门。
可能各位不了解，这款在国内被称为小弱鸡的GSX250R，已经连续多年在国外力压NINJA、CBR等车型，被评为：“最适合新手入门赛道车款”。
