作为首批搭载本田E-clutch系统的车型，2024款的本田CBR650R和CB650R的话题热度一直很高。
这几天一家英国的摩托车专业媒体对这两款车进行了全球首发的路试评测，去除官方宣传的华丽外衣，让我们来看看这两款车真正跑起来是一种什么感觉。
多年前当我第一次骑Honda CBR650R时,这款摩托车还没有太多需要担心的竞争对手。但在这些年里,各种类型的中量级摩托车犹如雨后春笋般涌现出来,彻底改变了这个领域的格局。在更专注的细分市场中,有雅马哈R7。阿普利亚的RS660也混得风生水起,而铃木则在其GSX-8S的基础上打造出了GSX-8R......那么在这么一片红海当中CBR650R该如何给自己定位?凭借其传统的高转速直列四缸发动机,它还有市场吗?从销量数据来看,答案是肯定的。但是本田也明白如果依旧让这两款车型这么吃老本的话,早晚有完蛋那么一天,所以本田终于拿出了自己的杀手锏:E-clutch系统,电子离合器。E-clutch到底是什么？
本田将这种系统描述为融合了常规手动变速箱、快速换挡和双离合变速箱的所有优点。
它使用两个小型电机根据换挡杆压力、节气门开度和车轮速度等参数来控制离合器片的动作,因此允许用户在起步、停车或换挡时也无需使用离合拉杆即可完成操作。
不使用离合器换挡并不是什么新鲜事,但E-Clutch系统相比于普通的快速换挡器也有一些优势。它大大减少了换挡顿挫感,使换挡更加平顺。换挡速度也快了20%。E-Clutch系统有很多诱人的理由：也许你由于医疗原因难以操作离合器拉杆。也许你主要在城市里骑行,又或者你只是懒得使用普通离合器。毕竟,离合器操作并不是骑车的乐趣所在。
E-Clutch版本的CBR650R涨价了吗？
CBR650R和CB650R目前都可以接受预定了，首批交付将于2024年4月到达。普通版的起售价为8,599英镑（折合人民币约79000元），而配备E-Clutch系统的版本售价仅为8,699英镑（折合人民币约80000元）。
是的，E-Clutch系统只多了100英镑。如果您购买普通手动版并添加双向快排，最终您将支付比E-Clutch版本要贵的多。所以，E-Clutch的性价比非常高。
颜色方面的话只有红黑两色可以选择。除非你对黑色特别有感觉，不然我还是推荐购买本田红，骚气十足。
除了E-Clutch，2024 CBR650R还有啥进化点？
除了增加了E-Clutch系统外,CBR650R还进行了一系列细节之处的调整,其中许多优化也应用于CB650R车型。
虽然不太明显,但它进行了一些修改,包括新的大灯和整理过的风罩通风口。它的外观比之前更加锐利,但并非脱胎换骨的那种变化。
悬挂硬件基本保持不变 - 前部采用41mm的Showa前叉,行程120mm,后部采用可调预载单臂减震器,行程130mm。不过,弹簧刚度和压缩阻尼都有所调整,变得更紧凑，更适合运动驾驶了。令人庆幸的是,老款车型那个过时的LCD仪表盘终于被换掉了。取而代之的是一个更加清晰的彩色TFT显示屏,整个操作界面与系统逻辑都焕然一新。
骑起来怎么样？
起初，你内心不禁涌起一股冲动，想要拉动离合器。当你小心翼翼地用左手操作杆将车辆挂入一档时，心中忐忑不安，仿佛车子会突然熄火，笨拙地向前晃动。然而，这些担忧都是多余的 - 车辆顺利挂入一档，毫无波折。无需离合，你只需扭动油门。与搭载DCT变速箱的本田车辆不同，后者在启动前常常会有一段滑行时间。这里的反应非常迅捷。或许在起步时有些过于急，但你很快就会适应。令人惊讶的是，你也很快适应了不再拉动离合器的感觉。我原以为自己会多次误触离合器，但在一天的骑行中，这种情况只发生过一次。这是因为这套系统的精妙之处 - 当你穿梭在拥挤的交通中，频繁停车和起步时，E-Clutch的平稳性让你再也不想回到原本繁琐的离合操作。
换挡的速度确实快且丝滑，但并非完全无缝，因为系统仍在干预发动机的点火时机。不过这仍是一种引人入胜的换挡方式，与DCT的更平顺换挡相比，多了一份乐趣。如果关闭E-Clutch，选择手动模式，那个熟悉的CBR650R又回来了。拉离合，换挡，攻弯~动感十足有信心满满。
新版CBR650R悬挂部分本田精心调校了系统，巧妙地在稳定与舒适之间取得了平衡。比老版本要好得多，再也不是那种软趴趴的感觉了。再用CBR650R去跑山的话我会信心大增。新版CBR650R上配备了简单的牵引力控制系统（或者本田坚持称之为“可选择扭矩控制”），只需长按左侧开关组上的专用按钮，即可轻松关闭。引擎才是真正让CBR650R脱颖而出的地方，既有优点，也有缺点。许多人会喜欢它那老派而高亢的特性 - 新版车型对于进气口的优化更是锦上添花。发动机转速爬升很快，但是在低转速区又可以输出足够的低扭力。不过如果你要想体验这辆车的全部潜力的话，还是需要将发动机转速逼向红线的12500转。
也只有那个时候，你才能真正体会到这辆车的特有的那种激情。将近百匹的强劲马力，再加上本田独有的悦耳声浪，新版CBR650R真正意义上将骑行变成了一种享受。
E-Clutch值得我去换车吗？
E-Clutch功能为CBR650R增添了一抹别具一格的亮色，使其在竞争中脱颖而出。这项功能在城市骑行中表现出色，对于那些因各种原因难以驾驭普通离合器的骑手而言，可谓是上上之选。考虑到只需额外支付100英镑即可享受E-Clutch功能，又有何理由拒绝呢？
但是如果你仅仅是为了E-Clutch而换车的话，我倒是觉得大可不必。因为整体的骑行质感并没有翻天覆地的变化。E-Clutch给我们带来的更多的是便利性，而不是功能性的。
如果你这段时间正好打算换车，而你的大部分骑行时间是在城市当中通勤的话，E-Clutch系统就非常适合你。这套系统可以极大的提升挡车在城市通勤当中的骑行乐趣。
但如果你是一位跑山车手，那么E-Clutch对你的水平提升的作用并不大，这方面完全成为不了你换车的理由。
2024款的CB650R说是改款的话都比较牵强，但它又实实在在的是一款脱胎换骨的产品。一方面,它与前代车型几乎如出一辙 - 发动机、底盘硬件都大同小异,外观也只是经过了轻微的整容,要仔细观察才能发现变化。但另一方面,它搭载了本田全新的E-Clutch电子离合系统,这项技术或许会带来一些革命性的变革。因此,这款车型将全新且具有潜在突破性的科技,与一个熟悉的车型融为一体。为了一探升级车型及其E-Clutch系统的实际表现,我们在法国南部的国际发布会上,驾驶CB650R在各种道路环境中进行了试乘,并与同样配备E-Clutch选配的CBR650R进行了对比测试。E-clutch到底是什么？
本田将这种系统描述为融合了常规手动变速箱、快速换挡和双离合变速箱的所有优点。
它使用两个小型电机根据换挡杆压力、节气门开度和车轮速度等参数来控制离合器片的动作,因此允许用户在起步、停车或换挡时也无需使用离合拉杆即可完成操作。
不使用离合器换挡并不是什么新鲜事,但E-Clutch系统相比于普通的快速换挡器也有一些优势。它大大减少了换挡顿挫感,使换挡更加平顺。换挡速度也快了20%。E-Clutch系统有很多诱人的理由：也许你由于医疗原因难以操作离合器拉杆。也许你主要在城市里骑行,又或者你只是懒得使用普通离合器。毕竟,离合器操作并不是骑车的乐趣所在。
2024 CB650R到底有哪些不一样？
除了E-Clutch系统外,CB650R还进行了一系列细微的调整,包括新的大灯单元、进气口和尾部的修改。649cc直列四缸发动机采用了新的进气阀时机设置,以提升低转速扭矩,但最大功率仍保持在94马力。
在悬挂系统方面,本田仍在使用41毫米的Showa前减震,行程120毫米,后单震程130毫米。不过,对于2024年款,弹簧刚度降低,压缩阻尼则更加强劲。这样改动之后更加适合运动驾驶了。
除了E-Clutch之外,最引人注目的变化是采用了与CB500和CB750 Hornet等车型相同的5英寸彩色TFT仪表盘,取代了老款车型的陈旧LCD显示屏。
路试评价
TFT显示屏右侧有一个绿色指示灯,表示E-Clutch功能处于激活状态(可以进入子菜单将其关闭)。这意味着你可以在静止时将挡位直接挂入一档,而无需拉动离合器拉杆,也不会担心尴尬地熄火。
不过这套操作流程对于老骑手来说，有点违背肌肉记忆，不过相信我，很快你就会适应。
我本以为E-Clutch会像本田DCT系统一样在起步时有一个缓慢滑动的离合器动作,导致起步略显迟缓。事实上,E-Clutch恰恰相反 - 即使只用轻微到中等的油门输入,摩托车也会迫不及待地起步。或许有些太迫切了,但同样,这也是一个你很快就能适应的事情。启动路线的第一部分涉及穿梭于马赛市区的高峰时段交通中,对此E-Clutch系统非常理想。这意味着少了一件需要考虑的事情,从而释放更多大脑功率来集中注意力避开那些未察觉到你的破旧的标致汽车。
至于换挡，它们在升挡和降挡时都非常顺畅。 手动挡的那种换挡顿挫感消失不见，但这些换挡并不像DCT上的无缝换挡那样完全平滑，因为系统在每次换挡时仍然会切断供油，就像快排一样。
因此，仍然会感到很多参与感在换挡过程中。
其余部分的性能与预期相符。操控性仍保持着舒适与稳定之间的很好平衡 。悬挂部分还是一如既往像一样的软，但是这种柔软并不是像上一代车型那种软趴趴，毫无支撑性，而是更加的顺滑。显然新车型对于减震部分进行了优化，弹簧刚度和阻尼的变化无疑起到了作用 - 它们旨在使悬挂初始行程更加平顺。CB650R转向反应敏捷,骑行姿势较为运动,脚踏板位置较高(但并不不舒适),不过在跑山的过程中给人的信心还是很强的。
作为一款直列四缸发动机,CB650R的649cc发动机对于档位和转速之间的配合要求并没有那么苛刻， 哪怕你是在较高的档位，也可以使用较低的转速进行缓慢行驶。不过,如果您想尽情享受骑行乐趣,还是需要将发动机转速推高至12,500rpm的红线。
经过一天的骑行，我可以非常负责任的说CB650R是一款非常出色的运动街车，但是无论是从发动机的调校还是减震的配置，亦或者是E-Clutch的配备，这款车更加适合那些从中小排量往上升级的车手。
如果你想要那种更加富于激情的骑行体验，那么我更加推荐的是Triumph Trident 660、Suzuki GSX-8S甚至本田自家的CB750 Hornet。
但是如果你是想体验老派日式直列四缸的乐趣，亦或者是每天都在城市当中通勤的话，CB650R无疑是你非常好的选择。
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