想象一下，现在是1979年初，你的名字是卡尔·海因茨·格林格尔。在之前的管理团队因销售不佳而被推翻后，你刚刚接管了宝马的摩托车部门，而宝马的大老板交给了你这个任务：要么让摩托车部门盈利，要么停产。停产！？这个想法让人心情沉重。毕竟，这是宝马摩托车，一家传奇般的公司。怎么能做到呢？“无法做到”你轻声对自己说。但要怎么办呢？如何在18个月内使一个曾经伟大的摩托车制造商重振雄风呢？你的产品线又古老又沉闷，无法与日本相抗衡。在过去的十年里，日本公司涌入市场，推出了轻便、快速、耐用、价格实惠且摩托车，几乎人人都喜欢。你自问：“我们有什么？” 事实上可以说是家徒四壁。液冷多缸的K系列摩托车还在草图阶段，距离投产还有几年，对于部门的即时财务困境没有帮助。而宝马的其他车型系列则过于陈旧、技术过时且缺乏吸引力。
你在和同事进行头脑风暴，寻找可能有效的东西。你需要一款新摩托车，可以迅速生产，按照宝马的模块化方式，但需要让人们觉得令人兴奋和与众不同。
接着，你收到了一组工程师的邀请，让你去参观研发部门。他们说：“我们地下室有个好东西！” 一到那里，你就看到了一些有趣的东西：一台装备了越野轮胎、单减震悬挂、单座的越野改装R80原型机。这个漂亮的原型机是由宝马工程师拉斯洛·佩雷斯（Laszlo Peres）开发的，他是一位狂热的越野爱好者。由于宝马街车在市场上卖的还不错，所以宝马的“越野”项目在上世纪70年代初受到了高层管理层的否决。但佩雷斯的团队坚持不懈，而这款带有锈色油箱、花纹轮胎、单减震悬挂、灯光和单座的原型机，被命名为“红魔”（Red Devil），是他们工作的最新成果。
“嗯，”你想，当你看着“红魔”并再次听佩雷斯提出生产建议时。“它独一无二。它与众不同。这对我们来说是一个新市场。这是一辆几乎可以行驶在任何地方的摩托车。而且它可以快速进入大规模生产...” 几天后，你——卡尔·格林格尔——批准了两个希望能够挽救宝马摩托财务困境的生产项目。一个是K系列摩托车，但要等到1982年才会推出，希望能够帮助抵消日本技术上的竞争优势。另一个是由佩雷斯提出的越野概念，你认为，或者说你希望这款车可以在一年内向市场上推出。
就在那一刻，传奇的R80 G/S诞生了，而且这个决定也启动了一系列重要的未来事件：首先，G/S将销售得很好，并在接下来的三十五年内衍生出整个GS系列的车型，到2017年为止，已经生产和销售了60多万辆。其次，G/S将探险（Adventure）类别在摩托车领域开发成了蓝海，这将最终成为摩托车领域最热门的类别。最后，也许最重要的是，G/S将凭借快速出色的销售业绩在市场推出初期超出预期，从而拯救了濒临破产的宝马摩托车部门。
1981年，R80 G/S（“gelande”在德语中意味着越野/地形，“strasse”意味着道路，或街道）在1980年秋季的科隆摩托车展上首次亮相，并引起了轰动。市场对于这款车爆发出了极大的兴趣。一款能够在越野道路上表现出色的宝马摩托车在生产摩托车领域确实独一无二，这款车对于欧洲那些已经对日本摩托车产生审美疲劳的人来说确实是一剂强心针。
然而，许多人对G/S感到困惑，包括一些摩托车领域的专业媒体人士，他们不确定宝马的G/S是什么意思。因为当时完全还没有ADV车型这一领域出现。所以他们传统的认为，这款车太笨重，无法在崎岖的地形上表现出色，但是你要说他这是一款街车的话又不太像，没有明确的类别——既不是运动摩托，也不是巡航摩托，再加上它瑞士军刀式的外观，似乎不太适合作为日常标准摩托。谁会愿意骑在这样奇怪的东西上呢？
事实上，宝马对于这款车型自身的定位也不是很清晰，虽然这款车在车展上引起了非常大的关注，但是上市的时候非常低调，没有引起太多轰动，英国摩托记者菲尔·韦斯特在他的书《宝马GS》中写道。“最初，这款车被认为是宝马耍小聪明想重新占领市场的一部作品，但是谁也没想到这款车改变了摩托车的历史”
尽管许多人认为一家处于破产边缘的公司在慌不择路的情况下推出了自救的产品，但宝马确实可以依靠几十年来在ISDT（国际越野摩托车赛）和德国/欧洲越野锦标赛上取得的成功经验。自然而然，这些赛场上的成果应该体现到量产车上，而“红魔”就是这一成果。
问题是，宝马摩托在当时已经退无可退宝马管理层选择了悬挂工程师鲁迪格·古奇来领导开发团队。与Peres一样，古奇也是一位忠实的越野摩托车爱好者，也是这个项目的首选，因为他多年来一直在改装宝马摩托。这种经验非常符合G/S的要求，因为宝马希望并需要尽快开发其新的这款跨界越野摩托车，而且要有不错的价格，吸引尽可能广泛的受众。这意味着使用现有的发动机和底盘平台，而不是建造全新的东西，这既昂贵又耗时。
古奇的团队曾经尝试过使用R65发动机，但在测试期间，改装发动机的振动过大，于是转向标准的R80发动机。幸运的是，当时的R80发动机正在进行重大升级，包括气缸（替换了钢套以减轻10磅的重量），一个全新的离合器/飞轮总成，额外减轻了10磅，操作更加便捷，润滑性更好，一个更大的空气滤清器，电子点火系统，以及专用于G/S的2合1排气系统，配有高位消声器，以及比标准的五速R80街车更短的传动比，这有助于越野行驶。动力输出为50马力，转速为6500转/分钟，扭矩略高于40磅-英尺。
G/S的底盘同样采用了现有的零部件，R65的双环钢管车架充当了基础。8英寸行程前叉，上面配有一些新部件：一个21英寸的辐条式车轮，一个Brembo卡钳，以及专为G/S开发的Metzeler Sahara轮胎。19.5升油箱也是专为G/S设计的，同样适用于减轻重量的塑料挡泥板、侧面板。虽然G/S将是有史以来最重的双用途摩托车，但它仍然比标准的R80轻近70磅。
最令人兴奋的非零部件技术是G/S的革命性Monolever系统，它将两个功能——摇臂/悬挂和最终传动——集成到一个非常巧妙的布局中。虽然G/S的原型使用了常规摇臂，但生产的摩托车将采用宝马开发的技术，以减轻重量，增加刚度，并使拆卸和安装后轮变得非常容易。尽管这种无轴的Monolever系统在工程上非常复杂，但它在功能上经受住了考验。经过不到一年的惊人开发过程，两辆G/S的试产车在南美骑行了近2000英里，真正测试了摩托车的性能和耐用性。
宝马公司已经准备好将其全新的概念投入公众视野。但是，世界是否准备好了呢？在1980年9月19日的科隆展览会之前的两个星期，在法国阿维尼翁举行的全球新闻发布会上，来自世界各地的记者得以了解和试乘这款新摩托车。就在Gerlinger介绍了G/S并解释说它是一款全新类型的摩托车，而不是市场上许多轻量级单缸双用途摩托车的直接竞争对手之后，第一波怀疑和困惑的浪潮就来了。媒体仍然不能理解，一款越野摩托车，尤其是在大排量领域，可以成为一种令人向往的多用途摩托车，这在以前是从未尝试过的。
West在他参加的发布会上写道：“有不少人根本不明白，一个排量为800cc、采用轴传动、重达440磅的摩托车如何能适合越野骑行。”幸运的是，宝马准备了25辆G/S供媒体试乘，第二天，当编辑们登上并实际骑这些摩托车时，他们中的许多疑虑都烟消云散。这些摩托车在弯曲的乡间和土路上表现出色，并且整天骑下来真是太棒了。未来几个月的评测大多是积极的，即使是最初表示怀疑的记者。德国顶尖的摩托杂志Das Motorrad写道，G/S是“宝马迄今为止制造的最好的跨界摩托车。”Cycle杂志则这样写道：“看看G/S，从你所看到的来定义自己。太笨重？——承认吧。但如果你看到一辆经过瘦身的街车，可以应对崎岖不平的乡间道路，那么你就适合G/S。尽情享受吧。”当然，也有人对G/S的越野能力表示不满。在激烈驾驶时，它前摇不稳，无法抓地，速度感受到笨重，水平对置的气缸有时候会烫伤小腿。不过，大多数编辑都明白，G/S并不是为真正的越野骑行而设计的。Motorcyclist在1980年12月的杂志中完美诠释了这一概念。编辑们写道：“G/S给人的印象是，它可以像普通街车一样快速穿越道路……毫无疑问，G/S可以以惊人的速度累积里程。宝马并没有建造一台平庸的双用途机车，而是一台真正的跨界车型，偶尔也可以涉足越野世界。G/S为全新的骑行领域提供了独特和令人兴奋的机会，它几乎没有竞争对手。”确切无误。这就是宝马追求的目标。
当然，G/S只是一个开始。在1987年，宝马用R100GS取代了它，提供了一个修订版的Monolever系统（称为Paralever），该系统包括一个扭矩臂，以减小底盘抬升。销售额飙升。七年后，R1100GS问世，然后是R1150GS，之后是R1200GS，至今仍在生产，还有单缸和双缸的小排量（750cc和800cc）GS变种。如今，宝马全球摩托车销售的三分之一是R1200GS型号。这就是它的影响力。
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