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令人期待的Husqvarna的2024年耐力赛车型系列终于到来。几乎是彻底的重新设计，包括全新的底盘，新一代燃油喷射二冲程发动机，全新的外观和备受期待的WP悬挂的重大变化。Enduro21在挪威的山丘上测试了最新一代的2024年Husqvarna Enduro系列。以下是新的TE和FE型号的突出特点、感觉和最重要的内容......
13个世界冠军 - 专家的建议
虽然上一代的Husqvarna耐力赛车型前减震有升级，并且在颠簸中比KTM表现的更好。但是旧的底盘经常被发现不太够用，很快就会感觉到在颠簸的路面有些挣扎。这次的底盘部门做了努力，但要想准确地把不同的地方说出来，需要和一位13次耐力赛世界冠军聊天。
"新的底盘的不同之处在于它想越过东西，不断地滚过洞，滚过木头和岩石。谢谢Juha Salminen，我们不可能表达的更清楚了。
速度导致更少的戏剧性，生活更轻松
事实上，新的手把和脚踏位置已经改变了2024型号的骑行三角，这只是新底盘感觉的冰山一角。一个更硬的整体主车架 "接近motocross的底盘 "听起来对enduro车型来说是错误的，但新的三夹板、发动机支架、车架壁厚、悬挂和摇臂都影响了新的TE和FE车型的骑行感受。
更准确，更有能力，更善于保持线路，更愿意改变线路，更不容易走样，总之，你感觉你骑得更好。障碍物感觉不到是个问题，骑得更快会导致更少的麻烦，也更轻松。
新的车把和踏板也是对骑手三角区的重新思考的一部分，而且骑行姿势也不同。什么是骑手三角区？它是我们站在车上时的形状：三角点是我们的脚、臀部和手。
这需要进行一些调整，Enduro21的T型手把几次出现在背包中，将Husqvarna的标准把位置向前移动，我们觉得它们太靠后了，意味着肘部太下垂。
较低的脚踏板是一个好东西，我们总是把太高的标准Husqvarna脚踏板换成较低和较远的5毫米，现在你真的不需要了，虽然我们很想再试一下5毫米。
事实上，这次测试更多的是比较平坦越野路线，我们需要更多一些车辙、陡坡和跳跃，以获得更多的极限测试。无奈每次测试都非常相似，虽然它给人留下了硬越野地形和越野骑行的好印象，但我们不得不承认，我们需要更多的时间来测试。
TBI二冲程--有什么区别？
这并不是说我们忽视了四冲程发动机，它们有新的动力选择开关、牵引力控制和快速换挡装置，在车架上重新定位的发动机，更好地进入新的气缸盖进行维修。
但是，节气门体喷油器两冲程是最大的话题，基本上是因为它们取代了TPI 2T发动机，而TPI 2T发动机自2018年以来一直是耐力赛的最大话题。
与4T一样，二冲程的标准配置是一个双动力模式开关和一堆新的电子装置，包括一个更智能的电子管理系统（EMS），新的无保险丝设计，翻车保护装置，一个为每个齿轮提供不同模式的齿轮传感器，以及一个更坚固的TPS传感器。
节气门电缆直接安装在二冲程的39毫米节气门体上，现在没有连杆，感觉上有很大的不同，更直接的节气门反应和对后轮的感觉是这里的一个主题。
节流阀在滚珠轴承上转动，而不是现在的滑动轴承，他们声称这意味着 "与以前的节流阀体相比，摩擦力矩不到一半，允许更容易的节流操作"。
新的京滨节气门体有双喷油器，这自然也有助于节气门响应，正如工厂解释的那样，"怠速是通过节气门控制的（而不是像TPI那样通过旁路系统），有一个低负荷喷油器（与四冲程型号的位置相同）和一个 "顶部进气 "喷油器，以便在节气门前发挥最大性能。"
那么，除了感觉更甜美的节气门响应之外，它还意味着什么？Husqvarna解释说，"与TPI相比，可能的燃料空气混合操作窗口更大"，由于改进了空气燃料混合，怠速控制和发动机表现得到了极大的改善。
很难不相信他们的话，因为我们进入了弯道，下了山，花了很多时间不稳定地开启和关闭油门。它不那么容易犹豫了，而且在我们一周前在高海拔地区对KTM系列进行测试后，我们也知道新的TBI发动机对海拔、空气和压力的变化不太敏感。这正是我们一直在寻找的。
脚注：大排量的震感
在改造2024年Husqvarna enduro车型的发动机和底盘变化中，有一个副作用。事实上，这也是Enduro21在KTM EXC启动测试中发现的问题。
大排量车基本上有点震动，新底盘的后果是明显的脚垫震动。我们只注意到450和501四冲程的影响，而没有注意到其他车的影响，但这是一个问题，Husqvarna说这是 "我们听到人们说的东西"。
这足以让我们在骑完450后的很长一段时间内产生后遗症和脚部的刺痛感，在骑了一个小时的450后的30分钟左右。
问题是，作为一个骑手，你能接受这种情况吗？这远不是世界末日，新车的优点远远超过了这个单一的缺点，但谁需要震动的脚？
还在纠结于脚启动吗？全球售出180个套件
我们明白，有些人觉得他们需要脚启动装置，并可能因为他们不再拥有安装启动装置的设施而放弃购买新的Husqvarna二冲程。更轻的发动机、更好的设计以及一长串的机械和电气可靠性原因意味着Husqvarna已经向前迈进了一步。脚启动？他们说，我们只是不再需要你了。
一些骑手说他们需要，但四冲程已经有几代人没有脚启动选项了，似乎只有少数二冲程骑手认为他们需要。
事实是没有人真正购买这些套件。在全世界，他们去年只卖出了180套启动套件。再读一遍，只有180个。
Braktec刹车和离合器--值得多花钱吗？
"不是有问题，只是有些地方不太对劲。" 这是当天我们的笔记本上关于2024年Husqvarnas上新的Braktec刹车和离合器系统的直接引用。
这是前几年安装在GASGAS车型上的新一代Braktec套件，升级后的Husqvarna说，刹车效果很好（尽管在第一天的媒体测试中，有两辆车的软管与后主缸的连接处出现了渗漏）。
由于采用了新的刹车片化合物、刹车杆的几何形状和减少了刹车杆的偏移量（现在是16毫米，以前是17毫米），"卓越的灵敏度和动作 "都是真的，有更多的感觉。但是我们不确定他们是否对其进行了太多的驯化，或者Braktec只是没有Brembo那么好。
它的规格对用户是友好的，而不是强大的。而且它们没有最强的咬合力，而我们中的一些人至少喜欢这种咬合力。
这里需要注意的是，我们没有硬性和重度制动，所以在骑行时没有大量的热量积累，就像在一个体面的耐力测试中一样。只是没有机会让它们发热或在泥泞和潮湿的环境中。这仍然是一个没有答案的问题。
同时，液压离合器比上一代产品有了改进。正如你所期望的那样，在不同的型号中，大排量车的杠杆更重，但总的来说，它们感觉更轻，比Magura系统更有进步。
在15分钟的圈速中，有几辆车需要调整杠杆调节器，以使咬合点保持在同一位置。这次测试的长环路是多石的，需要在不过度惩罚离合器的情况下，适当地使用离合器。即便如此，需要调整控制杆以保持相同的咬合点也是不必要的。
那么，高级的还是不高级的？
这里还有一个问题，即Husqvarna在理论上是奥地利制造商的三个 "品牌 "阵容中的高端品牌。如果是这样的话，为什么KTM EXC现在会有来自Brembo的 "高级 "越野制动系统？
无论你是否喜欢使用 "高级 "或 "品牌 "这些词（我们并不热衷于此），底线是布雷博更好一些，那么你为什么要为胡斯克瓦纳多付近1000美元？
KTM是否做了一个更好的造型工作？
我们喜欢新的Husqvarna设计，尽管这一方面是主观的，但我们认为我们更喜欢去年推出的Heritage版车型。
塑料制品也有一些新的设计调整，包括进一步环绕的前叉腿、侧架保护器、更好的座套、更细的侧罩和最后一个体面的LED头灯。
但为了与奥地利制造商的不同而做出的一些让步，意味着侧板/数字板周围的区域仍然有点古怪。
座椅下面的右侧面板隐藏了有用的后悬架点击调节器（高速和低速压缩加上移动预紧环的通道），但它的连接方式很不寻常，很笨拙。在所有的面板连接处粘上数字仍将是一个痛苦的过程，而当我们在这时，为什么在价格中也没有包括伸出油底壳保护罩后面的连杆保护装置？
新的散热器和冷却系统
散热器设计和冷却系统的一些基本变化非常值得指出。你可以说它们是实用的变化，包括从SX/XC车型中获得的新的塑料散热器盖，再加上对它如何在新的框架内工作和坐着的重新思考。
冷却效果得到了改善，由于新的发动机支架，重心得到了提高，从而使冷却剂的位置得到了改善，而且他们摆脱了一些冷却剂的软管。它更整洁，更不容易损坏。顺便说一下，只有四冲程才有标准的风扇。
2024年Husqvarna Enduro系列的巨大变化并没有让人失望。虽然差异不大，但这是一个巨大的进步，我们在第一次测试中印象深刻。来自Juha Salminen的专家总结说，新的车基本上想继续前进，而旧的车会被挂住。这意味着它们能鼓励人们骑行。
与全新KTMs的PDS相比，联动底盘有一些额外的东西，我们觉得橙色的车更好。最后，我们需要更多的时间和更广泛的测试条件来了解这些新一代Husqvarna到底有多好。
