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提起摩托车顶尖技术与产品，所有人总绕不开一个车型，那就是当前唯一量产的增压车型、并仍旧领跑量产车极速的川崎H2/H2R哥儿俩。的确，集结川崎重工、航天等分部研发而出的离心压气机叶轮，让其他品牌还在为跨进200匹而绞尽脑汁时，直接将H2R推向了300匹的大关。
但是在摩托车工业漫长的发展历史中，H2R并不是增压概念的开创者，甚至其前身GPz 750 Turbo都仍属于后来的新人。那么在漫漫岁月中，你究竟知道多少增压前辈呢？
宝马 R37
早在1929年，传奇车手Ernst Henne（恩斯特·海纳）便凭借着一台加装了机械增压装置的BMW R37赛车，在德国慕尼黑北郊赛道上创造了216.75km/h的极速，6年后又创造了256km/h的记录。
1937年11月28日，海纳又驾驶着一台加装了空气动力套件的BMW R5，创造出了279.5km/h的速度记录，这一数据在接下来的14年间都无人能破。而这台500cc的发动机，在加入了机械增压装置之后，能够收获105匹马力，在当时那个年代，可谓说是性能的巅峰之作。
不过受限于技术水平及环境因素，当时的厂商无法针对如此强悍的发动机匹配出足够强度的车架等零件，在大马力的爆发输出下，零件的质量导致车辆状况频发，而且刹车性能也是个不小的问题。最终由于Karl Gall在曼岛TT比赛上的事故，导致FIM禁止了将机械增压发动机运用到赛车上。而随着二战的爆发，这一性能杀器被人暂时尘封。
川崎Z1R TC Turbo
1972年，川崎Z1的诞生，直接压制了风靡一时的CB750，成为直列四缸性能车的代表，同时也将DOHC这一技术发扬光大。但是随着GS1000、XS1100的逐渐逼近，让Z1的优势不再，1978年后销量日渐下降。为了解决这一窘境，川崎决定强化Z1的动力，让其重返性能巅峰。
不过一向暴力的川崎并没有选择继续升级Z1准公升级别的排量，而是给它加上了涡轮增压装置，将Turbo这一名词再次拉回到人们的视野中。同年，Z1R TC Turbo诞生，零百加速10.9s，再次宣告王者归来。
但是，Z1R TC Turbo并不是原厂增压车辆，而是由改装厂对原厂的Z1进行涡轮改装，类似于奔驰和AMG的关系。而且加装了涡轮增压后的Z1R TC Turbo，车架、刹车、轮胎等部位依旧采用的原厂Z1的零件，所以川崎并不敢对Z1R TC Turbo进行保修期承诺，在销售了500台后，Z1R TC Turbo最终推出了历史的舞台。
但这一举动，已经重新唤起了世人对增压技术的回忆。
本田 CX500 Turbo/CX650 Turbo
1982年，在Z1R TC Turbo停产两年之后，本田推出了自家的涡轮增压产品：CX500 Turbo。这也是真正意义上的涡轮增压车型的鼻祖。
不同的是，吸取了Z1R TC Turbo的教训，本田在出厂前就已经针对CX500 Turbo的车体零件进行了强化设计，让其能够承受增压带来的压力。轴传动、气压辅助避震等等措施，都是为了应对82匹马力的最优之解。
但是唯有一点美中不足，那就是CX500 Turbo的定子被安置在了机油盘中，发动机运转时的高温，导致定子的寿命只有25000km，而其继任者CX650 Turbo也很好的继承了这一缺陷。同时由于频发的电控故障，CX500 Turbo和CX650 Turbo各自量产了一年就匆匆收场。
▲CX650 Turbo
雅马哈 XJ650 Turbo
在那个工业备战的年代，眼看竞争对手接连发力，艺术家雅马哈也在1982年推出了XJ650 Turbo来应对竞争对手的压力，而XJ650 Turbo更是使用了与众不同的风冷引擎和增压化油器，这在水冷电喷已经成为增压主流的当年不可不谓是异类。
同时XJ650 Turbo为了增强背压，雅马哈推出了阀门弹簧更强的涡轮增压器，使其压力从之前的7psi猛然提高到12psi，但是随后疯狂的车手们发现了一个更好的办法：直接把链接阀门螺线管的真空管夹紧，将螺管的孔赌死 这样压力会提高到14psi！
但是XJ650 Turbo采用了和自吸版本相同的车架，这一点成为了这款车备受诟病的遗憾。
铃木 XN85 Turbo
日本四大厂一贯是并驱争先的，在大环境的驱使下，铃木也应运推出了XN85 Turbo，最大马力85匹，这也是其名字的由来。
与其他竞品不同的是，XN85 Turbo采用了分体式手把、后置高位脚踏以及前倾角度更大的前轮，而这些正是一台运动跑车的基本要素。只不过在那个精品如井喷的年代，XN85 Turbo也是惊鸿一瞥，便消失在历史长河中。
川崎 GPz 750 Turbo
在Z1R TC Turbo停产后，川崎吸取了教训，采用了GPz 750为新一代增压产品平台，并对齿轮箱、避震器、车架等部位进行了专门的强化调校，推出了GPz 750 Turbo这一经典力作，而这款车也被看做是如今H2R的前身。
为了缓解涡轮转速所带来的动力迟滞，GPz 750 Turbo把涡轮增压装置设计在了发动机前方，可以提供0.72bar的压力，工作转速域5000转一直持续到10000转，能够让发动机输出112匹马力，再次重返量产车巅峰。这也让GPz 750 Turbo拥有了“寡妇制造者”的称号。
标致 Jet Force Compressor
与日本四大厂不同，标致选择了机械增压系统，并且把它装在了一台125cc的踏板车之上。
2003年，标致在Jet Force踏板车的基础上，发布了一款Jet Force Compressor，搭配了一个机械增压装置，使其获得了足以媲美250cc的动力。而它的尾缀也采用了更符合机械增压含义的“Compressor”。
由于各种历史问题，目前除了我们耳熟能详的H2R/H2之外，其他增压车型已经成为绝唱。虽然还有很多改装厂仍不断推出各种车型的增压版本，但是对于量产来说依旧是昙花一现。
但正是由于这些前辈们对于性能的追逐与探索，才使得摩托车这一简单的两轮工具始终散发着无穷的魅力。而在前辈们打下的坚实基础之上，相信未来摩托车工业依旧会涌现出更多的经典之作。H2R是最强的，但绝不是最后一个！
