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前言：5月18日从成都出发，川进青出，5月30日到达西安，13天5000公里，第二次西藏之旅，顺利完成。和大家聊一下路上的见闻。
昨天聊了一下飞致250，牛仔给我说路上还遇到过飞致150，我倒是没有注意到。如果算上，那么就是4辆飞致150了，飞致250还是0。
飞致150之所以出现相对较多，跟之前一箱油跑一千公里的宣传不无关系，但实际跟一位车主交流，一箱油大概能跑500-600，这个实际续航也很厉害了。
今天主要说下春风。
作为2万俱乐部之一的春风，在进藏路上的曝光率跟销量完全不成比例，我一共是遇到三辆春风的车，一辆是650MT，两辆是国宾。
这是什么原因呢？
从这张数据表，能够看出车型的分布比例，拉力占据半壁江山，只要有差不多的拉力车型，就能有一定的曝光率，赛科龙的RX3和RX3S我各遇到两辆。
春风目前的车型布局，150/250/400/650NK，400/650GT，国宾，650MT。
从比例上说，主打年轻化的春风将重点放在了街车上面，目前250NK销量每个月1300-1400台，看来今年的单品之王又没跑了。
与GW250这种中规中矩街车不同的是，春风的街车运动化特点过于突出，长途骑行的舒适度和装载能力都很受局限。
把专职长途骑行的650MT为什么也很少呢？还是跟销量有关系，650MT自上市以来就一直不温不火，2018年的销量也就1000出头，跟贝纳利502这种大几千台的差距十分明显。
相对春风系列的其它产品，650MT并不成功，主要有这么两个原因：
1、外观。650MT的正面前脸有点KTM的影子，这种过于个性化和超前的造型，缺少拉力车鸟嘴式设计的经典元素，卖相上就差不少。另外，别人家的拉力车有明显拉力的样子，除去鸟嘴，还有辐条轮版本，且不说到底有几分烂路能力，至少外观上让车友觉得这车可以下烂路。这个相当重要。
2、座高。650MT的座高有两个版本，820/840，这个座高对于脚不着地就不踏实的车友来说还是有距离感的，加上213公斤的整备质量，如果配上三箱满载，重量基本要230-240公斤，稍微控制不好，倒车分分钟的事情。相比之下，满足座高需求的凯越和502就大受欢迎了。
可能有车友会提到质量，我到不觉得这是个问题。路上遇到的650MT小伙子从贵州出发一路走滇藏进青藏出，一路跑到敦煌，车子状况也很OK。
除去650MT，还有国宾和GT车型。
国宾遇到了两辆，放在5年前或者更早，骑国宾这样的车型进藏会是件很痛苦的事情，塌方、烂路、垭口，对于270KG的车子来说，扶一次车就能耗费大半体力。但是现在川藏路况基本OK，除了少数修路和破损路，骑个哈雷也能跑下来。但从车型比例上来说，骑旅行车摩旅的还是少，甚至不如太子。
然后就是GT车型了，春风的400GT车型真正推出是2018年底，650GT也刚上市没有多久。春风是第一个推出GT车型的国内品牌，主打城市和短途摩旅，在摩托车分类里GT车型本来就是一个很细分的领域，在各大品牌的车系里GT车型的销量都一般，比如宝马的800GT，就不太多见。
而GT倡导的的旅跑生活方式，与车友们更钟爱的摩旅还是有认知上的区别，旅行跑车？看到这四个字，不禁会问：这车能跑长途吗？
650MT保有量一般，国宾车太重，GT车型刚上市不久，难道骑NK去摩旅吗？
所以，进藏路上春风车曝光率低也是情理之中，但这并不妨碍春风在销量上的节节攀升，针对年轻人市场的NK车型还是有很强的认知度。
不过从长远来看，更丰富的产品线不仅有利于扩大销量，也有利于在终端市场上扩大品牌的覆盖面。
昨天有小伙伴儿问有没有遇到无极的车？
这个话题就不专门说了，在这里一笔带过。貌似一辆无极的车都没有，但是不妨碍隆鑫以另一种方式出现在进藏路上，那就是隆鑫KE500的发动机。
8台凯越500X，2台摩瑞500，2台摩枭500，12台KE500发动机。这是个比例相当高的曝光率了。
那么为什么没有无极的车呢？
跟春风一样，车型问题，300街车、300复古和300跑车从车型来说都不是进藏的主力车型，加上上市时间也都不长，保有量有限，另外，买这些车的都是年轻人，年轻人忙着搬砖，没那么多时间和资金摩旅。
说到无极的拉力车型，500DS和650DS下个月上市。
下图是今天一路向南ADV训练营的650DS试驾，车上是越野车手小鬼许翼飞，也是训练营的助教。
