移动应用
凯旋这个品牌跟Tiger有很深的渊源，上个世纪它的一系列车型都是以Tiger命名，像我们知道的T100、T110，实际它之前的全称是Tiger 100、Tiger 110。只是后来凯旋的车系越来越庞大，T代表了一个系列，Tiger代表了探险系列的车型。
2012年，凯旋推出了Tiger Explorer，首次发布了公升级的三缸探险车型，还是轴传动的，在这个级别也是独树一帜；2017年Tiger explorer改名成Tiger 1200。到了2022年，Tiger 1200迎来了一次大的改款。今天讲的这款车就是Tiger 1200系列中的GT explorer。
我们大部分人对老虎的印象，就是凶猛、有力量、有速度；而且适应能力比较强，那么在凯旋的Tiger身上，我们来看一看它有什么样的一个特质。
外观造型
咱们先从这辆车的外观设计说起，首先就是它的前脸用到了家族化的外观，跟Tiger的其他车型类似，但也有区别。大灯做的更厚实一些，其次就是大灯两侧的覆盖件跟底下鸟嘴是一个浑然一体的造型。
从正面去看，鸟嘴基本上可以把下三星的部分都给覆盖住，相较于Tiger 900等其他车型，1200头部这块敦实的感觉会更强一些。另外就是这个鸟嘴底下有挡泥板，上部的鸟嘴在装饰之余还有导流的作用。
咱们再来往下看，你会发现水箱不见了，老款1200、现款Tiger 900都是在正面，但新款1200 水箱放在两侧的覆盖件里边，做了一个隐藏式的设计；这让整个车显得力量感特别强。如果说TIGER850、TIGER900是比较运动的青年的话，这辆车属于肌肉拉满的战士。
老款1200的发动机整个是裸露在外的，侧面看有点偏街车的感觉，到新款发动机的缸头被车架以及两侧的覆盖件遮住，侧面看的整体感、精致感会更好。新款1200副车架还做了跳色的处理，车架也是视觉传达的一部分。
Explorer版本油箱容量达到30升，所以我们可以看到这个油箱隆起的会更高一些，无形中也增加了整个车的肌肉感。后座做的比较宽而且比较圆润，前后座椅是一个分离式的设计，既舒适也有一定支撑性。
这个车还有一点是比较有意思的，它既用了直列三缸传统的横置方式，同时又匹配轴传动，这么设计无疑是要增加更多的机械结构，而且会有动力损耗，不过对于一辆公升级车型来说，稳定性比这种小的动力损耗更重要。
另外它的后摇臂不再是像老款的单摇臂结构，整个传动轴做的比较笨重，新款的传动轴也是后摇臂的一部分，同时还有一个双扭力臂，这样使得后悬挂部分的更轻，适应能力会更强。
排气比较扁而且非常直立，跟车身、车架贴合的也比较紧，同时还比较高，使得尾部比较紧凑，跟车辆前部的比较宽大比较浑厚的感觉形成鲜明的对比。从尾部或者从侧后方去看，会感觉非常精神非常有力量。
动力配置
我们简单说一下这辆车的配置，水冷12气门直列三缸的发动机，排量是1160cc，比上一代的1215cc少了55cc，但功率和扭矩都提升了。在9,000转时可以爆发110kW的功率，相当于150匹；在7,000转的时候可以爆发130牛米的扭矩。
发动机的压缩比达到了13.2:1，整备质量255公斤，轴距1560mm，座高850-870mm，你还可以选配一个比较低的版本是830mm，油箱容积30升，轮组前后都采用铸铝轮毂，前19后18寸，前轮的宽度是120，后轮宽度是150。
前避震器采用的是Showa 49mm半主动电子避震器，后避震器采用的是Showa的半主动单枪避震器，前后行程都是200mm，预载自动可调。
刹车这一块，前边采用的是Brembo的对向四活塞辐射式卡钳配合双浮动碟盘，后边采用的是Brembo的单向单活塞配合单碟盘。
作为凯旋的公升级旗舰车型，电控也是拉满的，电子避震器可以通过手把按键调节，尾部还带了一个盲点监测的雷达，可以监测后边是不是来车，通过车灯的两侧提示。
其他的电子油门、定速巡航、牵引力控制、弯道ABS还有比较贴心的功能手把加热、前后座椅加热，后座还有充电接口。
骑行感受
接下来我们说说，对这辆车真实的骑乘感受。咱们还是从坐高开始，我的身高1米75，坐上850mm的车座上两个脚尖刚好能着地，很好的感受到大型ADV的包裹感。
车辆骑起来以后，灵活性的反差还是比较大的，首先它的车把会比较宽，转向会轻松一些。重心在脚踏靠前的位置，去做倾斜压弯操作时，你会发现避震器给你动态回馈是可预判的，而且会给足你信心，你怎么压怎么来，甚至会感觉自己压弯水平都提升了，并让你对整个255公斤的车重感知都没那么明显。
怠速在1,500转左右，基本上我们日常骑行转速都会维持在2,000转以上，官方标注的最大扭矩是在7000转时爆发，实际2,000转以上随时都有将近100N·m的扭矩供你使用，所以整个档位的容错度是非常高的。
在低档位时，它扭力来的会更直接，你在高档位即使是比较慢的速度，它仍然会给你足够的扭力，但会变得更柔和一点。作为一款三缸车型，它既有双缸车在低扭的优势，同时又有四缸车在高转速的延伸。
但是当我们既要又要的时候，必然还是会有些小毛病，在5,000~6,000转以上的时候，它的震动还是有的，普通车友来用的话，大部分时间把它的转速维持在2,000转~5,000转就够用了。
在封闭道路测试的情况是，一档可以跑到105，二档可以跑到135，三档可以跑到165。
车辆在骑起来以后你会发现， 回油时发动机的制动是比较温柔的，但在给油动力衔接上的那一瞬间，会有比较明显的顿挫感。仔细听还能听到机械撞击的那种感觉。这个也是轴传动车型的一大特色，其他轴传动车也有类似的情况。
这个车配备的盲区监测功能还是非常实用的，首先灵敏度OK，当在车流里边时，你会发现后车离你在10米之内，两边转向灯上就会提醒你有车辆接近，当车辆平行离开后，提醒灯组就不再闪烁了。
另外一点就是提醒大家，即使有盲点辅助功能，但我们在变道或者其他操作时，尽量还是再看一下后视镜确认路况，毕竟这只是一个辅助功能，安全还是要靠我们自己多加小心。
我们测试的这辆车是偏向公路的GT版，但它的整个动力以及电控配备，也给了我们去野的可能。当调成off road的模式，你会感觉后避震器有一个上下调整的动作。骑到非铺装的情况下，这个车身255公斤再加上人的重量300多公斤，骑起来还是比较灵活。
同时它的脱困能力也比较强，off road模式底下TC、ABS都是非常轻的介入状态。而且他这会的低扭响应也是比较直接，如果有坑洼的路况，你只要油门稍微给的快一点，就能迅速的脱困。
非铺状的路况就是一切不可控，并且这个车确实重，如果说你遇到紧急情况时，还是会给你很大的压力，你要想把它玩明白了，还是需要在技术上多下点功夫。
我们把车调成运动模式大力去给油的时候，车头上扬屁股下压，这个时候动力会很直接的传递过来，就是那种生拉硬拽的感觉，但是又不会让你过于害怕，反而会有一些比较爽的感觉。
这个是就来自于大车的这种动力储备，以及它本身比较重比较稳，再加上它丰富的电控加持，让你既兴奋又不会过于没有安全感。
当我们把避震器调到最软和最硬的两种状态底下，你发现避震器的表现还是跨度比较大，这个就带来什么好处呢，悬挂这块我们可操控的范围比较广，再配合他发动机，包括TC这块的一些介入，你就可以按照你的需求，把这些电控组合在一起，调整出一个你喜欢的性格的Tiger来。
这一套Brembo的刹车系统效果非常明显，但是车身比较重所以它的惯性比较强，后刹还是只能起到辅助作用，或者说你在低速的情况下，后刹可以帮助你去做一些车身修正，简单的一个减速操作。主要我们还是要前刹再配合他这个半主动的电子避震器，整个刹车的回馈效果会给足你信心。
我们在长距离骑行的时候，发现他的这个骑乘三角，无论是站着还是坐着，都是比较舒适的一个状态，并没有那么激进，比较适合做长距离的骑行。另外就是车身对骑乘人下半身的风阻保护相对来说要更好一些。发动机这块热量也是很好的控制，不会一直吹到你在上半身这一块。
虽然它的这个风挡是可以上下调整，但它在两侧的宽度上有一部分照顾不到仪表，虽说整个信息显示各方面都是OK的，但在切换动力模式时，你会发现仪表响应会有点延迟。
他的这一套电子快排也没有给我们意外，大部分情况下都是比较平顺的，在一档升二档的时候，偶尔会有顿挫的情况，这个倒是可以理解。
新款Tiger 1200的油耗表现可分为两种情况，一个是在高速骑行时，大约在在5~6个油，而在日常骑的比较激进时，也能够达到7~8个油；即使是七八个油，你这一箱30L的油跑个300、400公里是没有问题的。
总结
是时候我们该做一个总结了，对于凯旋的Tiger 1200系列的车型，个人更倾向于他的GT车款，偏公路一些，但也具有玩泥巴的能力，能够给我们更多的想象力，可以骑着它去诗和远方。在这辆车型上，凯旋也是希望通过自己的设计和技术完全的投入，在公升级的探险车型上展现自己的实力和地位。
这辆车适合什么人呢，如果你的预算是 20-25万，你不希望这辆车骑出去有种暴发户的形象，也不希望只关注于性能本身；你希望它还有一些独特性，同时也具备骑出去称王称霸的实力，你希望它有点气质同时内敛又凶狠。我身边这辆凯旋的Tiger 1200 GT Explorer你可以试一试。
