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2002年的GP赛场是个奇怪的舞台，上演了奇特的一幕：在此之前，GP赛事中最高级别的GP500大奖赛，是清一色的排量为500mL的二冲程赛车，如本田NSR50、铃木RGV500、雅马哈YZR500等。但2002年显然是个特殊的赛季，是二冲程赛车和四冲程赛车混战的竞技场——因为，这已经是二冲程战车最后一次出现在最高级别的GP赛场了。随着新的MotoGP比赛规则的出台，一个曾经无比辉煌的时代已经到了谢幕的时候，因此，2002年赛季二冲程赛车的出场，形式意义远远大于比赛实质，是二冲程赛车的告别仪式。到了2003年赛季，MotoGP完全取代了GP500，如火如电地叱咤赛场的是清一色的四冲程战车，本田的RC211V、雅马哈的YZR-M1、杜卡迪的GP4等你追我逐、逞威争雄，曾经的主角二冲程赛车功成身退，从此全面告别江湖的腥风血雨……
但是，二冲程赛车的很多智慧结晶，并没有就此黯然失色，而是得到继承，甚至持续进化、发扬光大，至今还在发挥着重要作用。这里，我们要谈的是来自雅马哈二冲程赛车YZR500的铝合金三角盒式车架Deltabox。
Deltabox车架首次出现在1983年的YZR500（代号OW70）上，随后就成为雅马哈YZR500系列战车的招牌标志。项目研发组成员杉本回忆说：“1983年的OW70是第一辆采用Deltabox车架的战车。动力装置是采用旋转阀进气系统的V型四缸发动机，为寻找一种与之适应的车架，我们不懈努力，结合冲压制品和机械切削制品之结合，终于获得宽度很窄、轻量化、高刚性的Deltabox车架。”有趣的是，在为这台V型四缸发动机寻找车架过程中，还冒出不少独特的设想。起初，雅马哈想利用主车架的内部作为燃油箱，从而获得更紧凑的结构和实现更加合理的质量分布，因此在车架内部使用特殊的太空涂料，让内部成为燃油箱。遗憾的是，由于比赛规则限制的问题，GP500大奖赛禁止使用车架作为内部油箱，这种极富想象力的设计被束之高阁。
Deltabox车架诞生后，一直在GP舞台上扮演闪亮的主角，并不断经历一系列的变革创新，比如在矩形横断面的管子内部增加强化螺栓的主管结构，又如优化合金材料以获得刚性的平衡，等等。Deltabox车架的一个重大转折点，出现在1993年的YZR500上（代号OWF2）。为了获得高刚性的车架，雅马哈求助于模压铝合金车架。这种车架的制造过程是：加热铝合金材料到一个适宜的温度，然后通过一个模具，强制变成研发小组所希望的管坯材料。与传统的板坯材料相比，模压过程形成的管坯材料具有更加复杂的形状和更高的精确度，能够提供更高的车架刚性。在大幅度提高的车架刚性的同时，雅马哈工程师不断改进车架刚性和悬挂系统之间的协调性，从而进一步优化车架的操控性能。韦恩·雷尼驾驶武装了改进型Deltabox车架的机器，赢得荷兰分站、马来西亚分站和日本分站的胜利，最终实现个人冠军三连冠，并为雅马哈送上第八个厂家冠军。
自此而后，武装了三角盒式车架的YZR500铁马金戈、叱咤江湖，为雅马哈立下了赫赫战功。直到2002年，雅马哈推出最后一款YZR500（代号为OWL9），参与最后一场GP500赛事；2003年，GP500赛事彻底终结，雅马哈YZR500永远退出了竞技舞台。但是，发轫于YZR500、凝聚了雅马哈工程师无数心血的Deltabox车架，并没有就此束之高阁，而是广泛使用、持续进化、大放异彩！
以雅马哈旗舰超跑YZF-R1为例，从1998年问世以来就一直采用铝合金三角盒式车架，而且持续进化以获得更好的操控性能。比如2007年YZF-R1，虽然Deltabox车架外观看上去“依然故我”，但是根据新的设计理念已经作出微妙调整。与2006年车型相比，2007年YZF-R1的车架垂直方向刚性降低50％，抗扭刚性降低了25％，侧面刚性降低了24％。雅马哈宣称，作出这样的改变，是为了让车架不那么“硬邦邦”，能够为骑手提供更丰富的反馈并缓解紧张感。与此同时，后摇臂延长了16mm，同时抗扭刚性提高了30%，而横向刚性则稍微降低，实现了更好的后轮牵引性能。再如2015年YZF-R1，针对热血澎湃的并列四缸发动机，雅马哈进一步优化了铝合金三角盒式车架，以获得精确、爽快的操控响应。Deltabox车架通过4个点，把发动机作为强化单元紧紧拥抱；上桁架结构的铝合金后摇臂，具有异乎寻常的强度，以驾驭147kW的动力输出；副车架则采用了镁合金，目标是高强度、轻质量。
事实上，从1985年起，铝合金三角盒式车架就广泛使用于雅马哈运动型摩托车，无论大排量还是中小排量。而且，在持续进化研发、持续推广使用过程中，Deltabox车架不仅成为雅马哈各种排量运动型摩托车的标配，同时对全球运动型摩托车都产生了强烈影响！
